حتماً ماجرای پدری را که فرزند خود را رستم نامیده بود و از مواجهه با وی می ترسید شنیده اید. حکایت دولتمردان و خودروسازان نیز چنین است که گویا دولتمردان از مواجهه با خودروسازان ابا دارند و با وجود در اختیار داشتن ابزارهای گوناگون از جمله بخشی از کرسی های هیئت مدیره 2 شرکت بزرگ خودروساز، ابزارهای تعیین و الزام استانداردهای کیفی، تدوین و ابلاغ مقررات، تصویب قوانین در مجلس و سایر ابزارهای قانونی در اختیار دولت و مجموعه حاکمیت، برای ملزم کردن آنان به افزایش کیفیت راه های پر هزینه، دیربازده و بعضاً غیرکارشناسی را مطرح می کنند. به نظر می رسد در اصل این مسئله که فضای غیررقابتی بر بازار خودرو حاکم است و به همین دلیل خودروسازان طی سال های متمادی با وجود انواع حمایت ها، پیشرفت های حداقلی در زمینه کیفیت و رعایت حقوق مصرف کننده داشته اند، بین طیف های مختلف اختلاف نظری نیست. چنان که از احمدی نژاد که در اعتراض به گرانی خودرو اعلام کرد: «پراید کیلویی چند؟!» تا روحانی که با کنایه به خودروسازان گفت: «مگر می شود در یک کشور همیشه از صنعت حمایت کرد؟
نوزاد و نوجوان به حمایت نیاز دارند اما جوان بالغ که بیش از 40 سال از عمرش گذشته آیا همچنان نیاز به حمایت دارد؟!» همه و همه از وضعیت صنعت خودرو ناراضی اند اما به جای استفاده از ابزارهای متعددی که برای اصلاح آن در دست دارند سراغ تهدید به کاهش تعرفه واردات و اخیراً ایجاد قطب سوم خودروسازی می روند. جالب این جاست که رئیس جمهور پیشین در اوج فشار تحریم ها و به حداقل رسیدن امکان برقراری ارتباطات خارجی اقتصاد ایران با جهان از سیاست درهای باز و کاهش تعرفه واردات خودرو سخن می گفت و تصور می کرد در شرایط تحریم و کمبود ارز، واردات خودرو راهکار شکستن انحصار و افزایش رقابت است! اکنون نیز به گفته اکبر ترکان، مشاور رئیس جمهور و دبیر شورای عالی مناطق آزاد، رئیس جمهور دستور راه اندازی قطب سوم خودروسازی را صادر کرده است. به نظر می رسد این دستور اگر چه مانند دستور رئیس جمهور پیشین غیرقابل اجرا نیست اما حداقل می توان آن را راهی پرهزینه و دیربازده برای رسیدن به هدفی دانست که با روش هایی کم هزینه تر قابل تحقق است. به این منظور بهتر است نگاهی به وضعیت فعلی صنعت خودرو بیندازیم.
صنعت خودرو با وجود همه ضعف ها، مشکلات، انحصارها و عقب ماندگی ها، هم اکنون ظرفیت تولید سالانه بیش از یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال را دارد. علاوه بر 2 کارخانه بزرگ خودروساز چند کارخانه کوچک عمدتاً مونتاژ کار در این صنعت فعالیت دارند. همچنین چند هزار واحد کوچک و بزرگ قطعه سازی در این صنعت فعال هستند. پس از ثبت آمار تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو در سال 90 به دلیل مشکلات اقتصادی و ضعف مدیریت تولید خودرو به حدود نصف در سال 92 کاهش یافت. بر این اساس اگر هدف از ایجاد قطب سوم خودروسازی، تولید خودروهای بیشتر است این امکان به صورت بالقوه وجود دارد و باید آن را با استفاده از ابزارهای قانونی و مدیریتی بالفعل کرد. اگر هدف افزایش تعداد خودروسازان است بهتر است واحدهای کوچک موجود را تجمیع و قطب سوم را از دل واحدهای کوچک موجود ایجاد کرد چرا که تأسیس یک شرکت خودروسازی در حدی که بتواند در کنار ایران خودرو و سایپا عرض اندام کند نیاز به سرمایه گذاری چند ده هزار میلیارد تومانی دارد که با فرض تأمین این سرمایه سنگین، به نتیجه رسیدن و رشد و بالندگی این سرمایه گذاری زمانبر است. چرا که در صنعت خودرو راه اندازی خط تولید و شکل گیری محصول جدید فرآیندی زمانبر از طراحی تا تولید نهایی را طی می کند.
در هر صورت راهکار برون رفت صنعت خودرو از انحصار را نباید فقط از طریق فشارهای بیرونی از جمله ایجاد رقیب جدید متصور شد چرا که نمی توان با قطعیت گفت با 3 قطبی شدن صنعت خودرو نسبت به فضای 2 قطبی قطعاً انحصار به طرز معناداری کاهش می یابد چرا که بازار انحصاری می تواند قطب سوم را هم به شریک انحصاری 2 قطب فعلی بدل کند. راهکار اصلی برون رفت صنعت خودرو از چنین وضعیت آشفته، بی کیفیت و انحصاری و ضد حقوق مصرف کننده، توجه و مسئولیت پذیری دولت و مجلس در قبال قوانین و مقرراتی است که خودروسازان را به سمت بهبود کیفیت و رفع انحصار سوق می دهد. بر این اساس هر حمایتی باید مشروط به بهبود کیفیت و رعایت حقوق مصرف کننده باشد. اصل حمایت از صنعت خودرو محل اشکال نبوده و نیست، آن چه محل اشکال است حمایت بی قید و شرطی است که بدون توجه به تداوم روند نزولی کیفیت همچنان از خودروساز غیرکیفی و انحصاری حمایت می کند. دولت و مجلس اگر نقش حاکمیتی خود را به درستی ایفا کنند به مراتب سریعتر و با هزینه کمتر می توانند صنعت خودرو را اصلاح کنند.
انتهای پیام/
خبرگزاری تسنیم: انتشار مطالب خبری و تحلیلی رسانههای داخلی و خارجی لزوما به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفا جهت اطلاع کاربران از فضای رسانهای بازنشر میشود.