بی آنکه به تاریخ پر فراز و نشیب این واگذاری ها اشاره کنیم، و بر مجادلات بی پایان این مناقشه بندری بیفزاییم، ذکر چند نکته و پرسش برای افتتاح فاز سوم این بندر خالی از لطف نیست.
بندر شهیدرجایی بندر استراتژیک و مهمترین بندر کشور طی دو دهه اخیر، سال هاست که سرگرم برگزاری و سپس ابطال مجدد مزایده هایی است که به قصد توسعه آن انجام می گیرد. سه دولت گذشته در بیش از 30 سال اگر مزایده ای در همین ارتباط برگزار نکرده باشند، همواره وعده هایی مبنی بر آن را داده اند چه بسا هرکدام بر این بندر کلنگ های زده و قول هایی مبنی بر افزایش ترافیک بار بندر شهیدرجایی داده اند.
این مهم زمانی اهمیت یافت که خصوصی سازی محور تصمیمات دولت شد و فشار برای رها شدن از دولت رسماً از اولویت های مهم آن محسوب می شد. آخرین باری که مزایده فاز دوم بندر شهید رجایی برگزار و سپس ابطال گشت و با تمهیدات و ملاحظاتی به یک شرکت شبه دولتی واگذار شد در پایان دولت دهم بود که با حضور رئیس جمهور وقت این کار عملی شد. اما واگذاری واقعی در ماههای باقیمانده دولت دهم، به همان شرکت شبه دولتی نیز با واهمه ها و گلوگاههایی مواجه شد که لاجرم عملیات آغاز به کار آن متوقف ماند امادولت یازدهم در دومین سال فعالیت خود بی آنکه به ابعاد و پیامدهای آن نظری بیفکند، به ضرس قاطع آن را عملی کرد.
فاز دوم توسعه بندر شهید رجایی، یک سال پس از واگذاری به یک شرکت فاقد شناسنامه و کم و بیش شبه دولتی نه تنها نیازها و مطالبه کشور را تامین نکرد بلکه مشکلی بر مشکلات کشور افزود.
پرسش ها و ابهامات پیرامون این واگذاری ها با این توضیح از سوی مدیر عامل و معاونین سازمان بنادر مواجه می شد که این واگذاری ها موقتی و مربوط به دوره گذار است و در آخرین روزهای سال 93 مزایدهای برگزار خواهد شد که با استانداردهای بینالمللی و مشاوران خارجی تطابق یافته و بر همه ابهام ها پایان خواهد بخشید.
بخشی از این پرسش ها که در همان زمان پاسخ درخور توجه پیدا نکرد این بود که واگذاری فاز اول بندر شهیدرجایی به شرکت فاقد شناسنامه و تخصص لازم با چه صلاحدید و مزیتی انجام شد؟ توافق و عقد قرارداد بین طرفین با چه نسبتی (سهم دولت و سهم اپراتور) نهایی شد و اگر این نسبت و سهم طرفین حاکی از برآورد کارشناسی آن سازمان بود چرا در میانه سال مجدداً بر سهم اپراتور افزوده شد.
فاز دوم این بندر که قرار بود سهم جابجایی کانتینر را از سالانه 1.5 میلیون به 5 میلیون TEU ارتقاء دهد چه حجمی از ترافیک منطقه را جذب نموده که نرم تخلیه و بارگیری کالا بجای افزایش بار مدت هاست که سیری نزولی یافته است. شگفت آنکه طی این مدت نه تنها مشکل کاهش ترافیک را حل ننموده بلکه مرتب دچار اعتصاب کارگری است.
1-کلنگ فاز سوم توسعه بندر شهید رجایی در حالی زده شد که هنوز مشکلات اصلی این بندر و نیز مشکلات فاز یک و دو آن مرتفع نشده است. اگرچه بخشی از مشکلات به تحریم اقتصادی کشور گره خورده است. این مشکلات بر کسی پوشیده نیست اما عمده مشکلات این بندر چندان ارتباطی به مسائل کلان اقتصادی و از جمله تحریم های بین المللی ندارد و دقیقاً به عدم مدیریت صحیح باز میگردد. مروری بر مشکلات و تنگناهای موجود میتواند اذهان مسئولان و مقامات دولت یازدهم را بر مشکلات روشن سازد.
هم اکنون بندر شهید رجایی 5.5 میلیون TEU ظرفیت کانتینری دارد. از مجموع ظرفیت موجود آن تنها 1.5 میلیون کانتینر در آمد و رفت است و بطور مشخص نتوانسته از 4 میلیون ظرفیت موجود کانتینری خود ترافیکی را از منطقه جذب نماید. از دید کارشناسان، زمانی فاز بعدی یک پروژه آغاز می شود که متولیان پروژه توانسته باشند دست کم 70درصد ظرفیت موجود خود را مورد بهره برداری صحیح قرار دهند.
2- سهم سرمایه گذاری در فاز سوم بنا به آنچه معاون اول رئیس جمهور بر آن اشاره کرد 500 میلیون دلار است. ایشان هیچ اشاره ای به محل تامین این اعتبار نکرده است. تصور آنکه این حجم سرمایه گذاری ـ با توجه به بدهی های متعدد سازمان به پیمانکاران عمرانی در پروژه های مختلف ـ از منابع بودجه دولتی باشد از حیث کاهش شدید بهای نفت و نیز وضعیت کنونی خزانه دولت و تنگناهای اقتصادی کشور کمی ناممکن به نظر می آید.
از سوی دیگر، بخش خصوصی نیز از این حیث نمی تواند در این سرمایه گذاری ها سهیم شود که التزامی بر مشارکت این بخش تاکنون دست کم در حوزه بندری بوجود نیامده است. این ادعا نه بر اساس اخبار و اظهارات برخی از مدیران بلکه براساس واگذاری هایی که به شرکت های شبه دولتی صورت می گیرد در اذهان متبادر شده است وگرنه مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در اردیبهشت سال 92 در گردهمایی مدیران بخش خصوصی در اتاق بازرگانی تهران با صراحت بر این نکته پای فشرد که «بخش خصوصی توانمند و قدرتمندی در کشور وجود ندارد که بتواند اپراتوری بنادری همچون شهید رجایی را بر عهده گیرد.»
از سوی دیگر، سازمان بنادر و دریانوردی از مجموعه نهادهای دولت است که از دولت بودجه ای دریافت نمی کند. سازمانی که ردیف بودجه ای ندارد و اساساً بر اساس سیستم هزینه- فایده اداره می شود بر این اساس تامین این حجم منابع مالی از سوی سازمان به کلی مردود است. از مجموع درآمد سالانه سازمان بنادر تخمین زده می شود که 70 درصد از آن صرف هزینه های جاری این سازمان شود. نمونه ها و مصادیق ناتوانی نهاد دولت بر کسی پوشیده نیست. چندانکه طی سال های گذشته این سازمان عزم جزم کرده و چندین بار به قصد خریداری 18 گنتری کرین اقدام نموده اما تاکنون این آرزو به ثمر ننشسته است.
3-معاون اول رئیس جمهور به این نکته تاکید داشته اند که بهره برداری از فاز سوم توسعه بندر شهید رجایی 18 ماهه خواهد بود، به نوعی زمان بهره برداری با ماههای پایان همین دولت مصادف خواهد شد. در ارزیابی اقدامات سازمان بنادر و دریانوردی شاید این کمی غیرمنصفانه باشد که چنین وعده ای را علامتی بر سنگ بزرگ بدانیم اما شواهد در این بخش از حمل و نقل دریایی گواه این مدعاست که طی سال های اخیر وعده های زیادی داده شده اما به سرانجام نرسیده است. مثال و نمونه بارز آن در همین بندر این است که اسکله هایی که طی 4 سال گذشته ساخته شده هیچکدام به بهره برداری نرسیده است. دولت می تواند دلایل آن را جستجو کند و با آن وعده های خود را نیز محک بزند.
4- براساس تجربه عملی و ارزیابی کارشناسان امور بندری، اگر وضعیت کشور از تحریم های غرب رهایی یافته و بهای نفت مجددا به پله صد دلاری صعود کند یا به تعبیر روشن تر، قطار توسعه کشور در ثبات و آرامش و بدون نوسانات شدید اقتصادی پیش رود، سال 2020 میلادی بندر شهید رجایی تنها قابلیت و توانمندی آن را خواهد داشت که ظرفیت فاز اول و دوم خود را تکمیل کند. بنابراین برای تحقق آنچه که دو دهه پیش وعده داده شد به نیت آنکه همه متغیرهای اقتصاد وفق مراد باشد 8 سال به طول خواهد انجامید.
*محمد شکوهی-کارشناس بندری
انتهای پیام/