به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از روابط عمومی راه آهن جمهوری اسلامی ایران، حمل و نقل حومهای ریلی گونهای از حملونقل است که ارتباط بین کلانشهرها را با شهرهای کوچکتر اطراف خود تامین میکند و به مسافرانی که سفرهای روزانه عمدتا به قصد کار و تحصیل از شهرهای حومهای به شهرهای مادر را دارند سرویسهای ریلی ارائه میکند.
در این راستا اقداماتی در حومه شهر تهران به عنوان کلانشهر ایران برای سرویس رسانی به مردم صورت گرفته که ایجاد ظرفیت مناسب در زیرساختهای راهآهن به منظور ارائه خدمات بیشتر و استفاده حداکثری از قطار حومهای راهآهن جمهوری اسلامی ایران در مسیر حومهای تهران-ورامین- گرمسار با حاشیههایی همراه بوده است که تاریخچه این مسیر ریلی در این گزارش بررسی شده است.
تدوین پروژه ریلی تهران – ورامین – گرمسار براساس گزارش توجیه فنی و اقتصادی بود که در سال 86 عملیات اجرای آن توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران آغاز شد.
بر اساس اعلام بخش فنی اجرایی قطار حومهای شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، راه آهن حومهای هیچگاه مانعی برای احداث متروی تهران – ورامین – گرمسار نبوده و نمیشود بلکه آنچه راه آهن از ابتدا با اتکا به ادله فنی و قانونی عنوان داشته است عدم امکان استفاده از حریم راهآهن به منظور احداث خط مترو است به طوریکه در جلسات مختلف فنی با ارائه مدارک فنی و استانداردهای مربوط این موضوع تبیین شده است.
سوابق و مستندات پروژه ریلی تهران – ورامین نشان میدهد که پس از شروع پروژه قطارحومهای تهران – ورامین – گرمسار و پیشرفت بیش از 70 درصد زیرسازی پروژه در سال 91 با یک تصمیم ناگهانی موضوع تبدیل خطوط درحال احداث راه آهن در حریم راهآهن به مترو اعلام شد و طی مصوبه هیات وزیران وقت این موضوع مصوب شد، ولیکن این مصوبه از سوی رئیس مجلس بدلیل عدم انطباق آن با قوانین لغو شد.
در این شرایط و بدون انجام تشریفات قانونی لازم برای تحویل کار از پیمانکاران قبل، پیمانکاران جدید انتخاب و در همان محدوده برخلاف قوانین و مقررات شروع به فعالیت کردهاند.
بر اساس آنچه بخش فنی اجرایی قطار حومهای شرکت راه آهن اعلام میکند پس از تحویل پروژه به مترو تهران، مستندات پروژه نشان میدهد پیشرفتی در بخش زیرسازی انجام نشده است و هر کدام از جبهههای کاری اصلی پروژه که مانع بهرهبرداری پروژه در مسیر بحرانی کار بوده نظیر تقاطع 15 خرداد، تقاطع امام رضا(ع) و ایستگاه ورامین و برخی دیگر پیشرفت صفر درصدی در این دوره داشته است این در حالی است که راه آهن جمهوری اسلامی ایران هیچ مانعی در این جبهه ها نبوده است.
نتایج مطالعات و بررسی های انجام شده در کشورهای دارای الگوی موفق درزمینه حمل و نقل ریلی نشان می دهد دراین کشورها مدهای حمل ونقل ریلی درون شهری، بین شهری و حومه ای تعریف مشخص دارند و با ویژگیهای متفاوت وجود دارند.
روش حمل و نقل ریلی حومهای دارای ویژگیهای متفاوت از حمل و نقل ریلی بین شهری و حمل و نقل ریلی درون شهری است و مشخصه هایی نظیر 1- هدوی پایین یعنی به طور عامیانه باید گفت مدت زمانی را که باید در ایستگاه به انتظار قطار نشست تا قطار بعدی برسد (خصوصا درزمان پیک) 2- ناوگان مناسب وبرقی (درافق طرح) 3- رساندن مردم به مراکز شهرها 4- دارای ارتباط مناسب با سایر مدهای حمل و نقل و غیره که از ویژگیهای آن است.
لازم به تاکید است نگاه راه آهن به توسعه قطارهای حومه ای با این ویژگیها و منطبق بر استاندارهای جهانی است.
نکته قابل تامل آنکه منطق حاکم بر توسعه و مدیریت در کشورهای پیشرو در زمینه حمل و نقل ریلی شامل (مترویی، حومه ای و بین شهری) برخلاف آنچه تصویرسازی در کشورمان میشود به شرح زیر است؛
1- در فرانسه خطوط حومه ای بانام RER شناخته شده و متولی توسعه، راه اندازی و بهره برداری از آن راه آهن ملی فرانسه (شرکت SNCF) است.
2- در اسپانیا خطوط حومهای با نام سرکانیاس شناخته شده و متولی آن راه آهن ملی اسپانیا شرکت RENFE است.
3- در بلژیک نیز خطوط حومه ای با عنوان RER شناخته شده و متولی آن راه آهن ملی بلژیک SNCB است.
4- در آلمان ، ایتالیا و ... متولی سیستم حمل و نقل حومه ای راه آهن ملی این کشورهاست.
موارد فوق تنها مثالهایی از ساختار توسعه و بهره برداری از سیستم حمل و نقل حومه ای در دنیا است که نشان میدهد اساساً در این کشورها برای ارائه خدماترسانی حومهای بجای کنار گذاشتن راهآهنهای ملی، با ایجاد ظرفیت در آنها و تعریف حمل و نقل حومهای متمایز از حمل ونقل ریلی بین شهری، اقدام به برنامهریزی و توسعه در قالب راهآهنهای ملی کردهاند.
در حال حاضر وزیر راه و شهرسازی با اتکا به مبانی پذیرفته شده فنی تصمیم به توسعه خدمات رسانی ریلی حومه ای دارد و در این زمینه به راه آهن جمهوری اسلامی ایران تکلیف شده است با انجام مطالعات پایه و با استفاده از ظرفیت موجود، توان خود را برای ارتقای این خدمات رسانی به کار گیرد.
انتهای پیام/