ماجرای قراردادی که ۵ سال خاک می‌خورد/ «راه‌آهن» روی ریل ناسازگاری با «ذوب آهن»

خبرگزاری تسنیم : در حالی قرارداد تولید داخلی ریل از ۵ سال پیش بین راه آهن و ذوب آهن همچنان بلاتکلیف است که یک پیمانکار راه‌آهن در حال اخذ مجوز واردات ۳۵ هزار تن ریل به ارزش ۳۵ میلیون یورو با ارز مرجع است.

راه آهن

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ، کمتر کسی تصور می‌کرد حدود 120 سال پس از ورود قطار، ایران هنوز برای ساخت و توسعه راه‌آهن نیازمند واردات ریل از خارج خواهد بود. تا پیش از پیروزی انقلاب چهار کشور اتریش، انگلیس، آلمان و فرانسه تامین کنندگان ریل برای ساخت حدود پنج هزار کیلومتر راه‌آهن بودند. در سال‌های پس از پیروزی انقلاب نیز رویه وابستگی به ریل خارجی همچنان ادامه داشته و دارد.

البته این بار مجموعه راه‌آهن ریل مورد نیاز خود را از کشورهای هند، روسیه و چین خریداری می‌کند و محدودیت‌های ناشی از تحریم باعث شده تا کشورهای آسیایی جایگزین اروپایی‌ها در برنامه خرید ریل UIC60 (مناسب برای سرعت‌های بالای 160 کیلومتر) شوند.

حدود یک قرن پس از به صدا درآمدن سوت نخستین قطار ایران، تلاش‌ها برای خودکفایی کشور در تولید ریل U33 (مناسب برای سرعت‌های کمتر از 160 کیلومتر) آغاز شد. بر این اساس کارخانه ذوب‌آهن اصفهان با تجهیز یکی از خطوط نورد خود تولید این نوع ریل را در اوایل دهه 70 عملیاتی کرد. اما این دستاورد تا سال‌ها مورد توجه مجموعه راه‌آهن قرار نگرفت تا آن‌که 15 سال بعد یعنی در سال 87 مدیران وقت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تفاهمنامه خرید ریل را با مدیران وقت وزارت سابق صنایع و معادن امضا کردند.

حدود چهل روز بعد نخستین محموله ریل تولید داخل تحویل راه‌آهن شد و ذوب‌آهن برای تحویل سفارش‌های احتمالی بعدی نیز اعلام آمادگی کرد. اما چهار سال است که راه‌آهن دیگر سفارش ساخت ریل را به این کارخانه ارائه نداد. دلیل این مجموعه نیز از رده خارج شدن این نوع ریل و خطرات ناشی از آن اعلام شد.

هنوز هم به راه‌آهن اعتماد نداریم

مدیر بازرگانی کارخانه ذوب‌آهن اصفهان با بیان این‌که در خصوص تولید ریل هنوز هم به راه‌آهن اعتماد نداریم، گفت: به هر کجا می‌توانستیم مراجعه کردیم، اما متاسفانه راه‌آهن تمایلی به خودکفایی کشور در تولید ریل ندارد.
منصور یزدی‌زاده در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ، با یادآوری این‌که معاونت راهبری رئیس‌جمهوری پیش‌نویس توافقنامه چهار سال پیش (مربوط به تولید ریل U33 ) را به ذوب‌آهن و راه‌آهن داد تا پس از امضا منجر به عقد قرارداد تولید ریل شود، افزود:‌از مسیرهای مختلفی تلاش کریدم که تولید ریل در کشور عملیاتی شود، حتی از طریق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل این موضوع پیگیری شد اما به نتیجه‌ای نرسید.

وی با تاکید بر این که ایمیدرو نیز پیگیر این ماجرا بود، تصریح کرد: ما با تقاضای مدیران وقت راه‌آهن خط تولید ریل33 U را راه‌اندازی کردیم، اما اتفاقات پیش آمده در این رابطه باعث سلب اعتماد ذوب‌آهن از راه‌آهن شده است، سال 87 این مجموعه فقط یکبار سفارش خرید ریل33 U را دادند و از آن زمان به بعد این خط تولید بلااستفاده مانده است.
وی در پاسخ به این پرسش که راه‌آهنی‌ها معتقدند که ریل تولید شما کیفیت لازم را ندارد، گفت: دو صد گفتار چو نیم کردار نیست، ما به هر دری زده‌ایم که تولید ریل عملیاتی شود، راه‌آهن بگوید که قصور ما در این زمینه چه بوده است. به دنبال اظهارنظرهایی از این دست بود که مسئولان راه‌آهن از ذوب‌آهن بازدید کردند و مجاب شدند که ما توانایی انجام این کار را داریم.
مدیر بازرگانی کارخانه ذوب‌آهن اصفهان ادامه داد: با توجه به مذاکرات انجام شده بین دو طرف، مناقصه‌ای برای ورود فناوری تولید UIC60 با حضور شرکت‌های مطرح دنیا برگزار شد که آن یکی از بهترین سازندگان این نوع ریل برنده شد.
یزدی زاده یادآور شد: از چهار سال پیش درگیر پروژه‌های مهمی از جمله کوره بلند، نیروگاه 110 مگاواتی و کک‌سازی هستیم، از این رو نمی‌توانیم روی پروژه جدیدی مثل راه‌اندازی خط تولید ریل UIC60 سرمایه‌گذاری کنیم. البته بی‌اعتمادی به راه‌آهن یکی از مهم‌ترین دلایل ما برای انجام ندادن این کار است،‌ چراکه از این واهمه داریم که مانند سری قبل این مجموعه ریل تولید شده را به هر دلیلی خریداری نکند.
به گفته وی، بهترین راه حل برای تولید هر چه سریعتر ریل پیشرفته را استفاده از مکانیزم «پیش‌پرداخت» دانست، چراکه در این صورت آنها مجموعه راه‌آهن دیگر نمی‌تواند تعهدات خود را زیر پا بگذارد.

راه‌آهن فانتزی

در حالی مدیر بازرگانی کارخانه ذوب‌آهن اصفهان مقصر اصلی تولید نشدن ریل در داخل کشور را راه‌آهن معرفی می‌کند که رئیس سابق کارگروه تخصصی صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) معتقد است عوامل متعددی که ریشه در تاریخ ورود قطار به ایران دارد در این امر تاثیر گذار بوده است.
عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ، به پیشینه ورود قطار به ایران اشاره کرد و افزود: قطار دودی از تهران به حضرت عبدالعظیم اولین گام ما در راستای استفاده از حمل ونقل ریلی بود. اما 56 سال طول کشید تا اولین خط راه‌آهن کشور در سال 1317 راه‌اندازی شد.
وی با بیان این‌که همزمان با این رویداد چند اتفاق در جهان روی داد، افزود: در این سال اولین هواپیمای تجاری جهان وارد سرویس شد. سال‌ها از ساخت لکوموتیوهای دیزلی می‌گذشت و حدود سه دهه بود که خطوط راه‌آهن برقی شده بودند.
وی با بیان این‌که در مجموع حمل‌ونقل رونق بسیای گرفته بود، تصریح کرد: در واقع ما صنعتی (لکوموتیو بخاری) را در زمانی وارد کشور کردیم که ارجحیت نداشت و خارجی‌ها مدت‌ها بود که آنرا کنار گذاشته بودند.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل با بیان این‌که در دوره طاغوت توجه چندانی به حمل‌ونقل ریلی نشد، ادامه داد: ‌در آن دوران صنعت و تجارتی (صادرات و واردات) هم نداشتیم، بدتر از همه مسیری را برای ساخت راه‌آهن انتخاب کردند که به درد جنگ می‌خورد.
قربانعلی‌بیک با بیان این‌که‌ حاصل زمان، مسیر و فناوری نامناسب در حمل‌ونقل ریلی این شد که راه‌آهن توسعه پیدا نکرد، افزود: عملا راه‌آهن قبل از انقلاب به‌عنوان یک حمل‌ونقل فانتزی مورد توجه بود.
وی در ادامه با بیان این‌که پس از انقلاب و پایان جنگ تحمیلی نیز توسعه شبکه، احداث کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها بیشتر با نگاه حمل‌نقل جاده‌ای دنبال شد، تصریح کرد: در همه جای دنیا کارخانه‌های فولاد و شهرک‌های اقماری به وسیله راه‌آهن به مراکز صنعتی و شهرهای مادر متصل هستند، اما در ایران این‌گونه نیست.

وی در ادامه با اشاره به این‌که در قانون مدیریت سوخت و برنامه سوم توسعه بر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی تاکید شده است، خاطرنشان کرد: بر این اساس سهم حمل بار و مسافر در سال 86 به ترتیب 7 و 4 درصد بود که این رقم در سال 90 باید در حمل بار به 30 درصد و در حمل مسافر به 18 درصد افزایش می‌یافت. اما تا پایان سال گذشته سهم راه‌آهن از حمل بار 6 درصد و در بخش مسافری هم 4 درصد بود.
وی در عین حال با بیان این‌که در 10 سال اخیر حمل‌ونقل ریلی درون شهری (مترو) تقریبا 10 برابر شده است، گفت: یکی از مهم‌ترین عوامل عدم توسعه حمل‌ونقل ریلی برون شهری را ضعف تاریخی در خصوص تولید تجهیزات  ادوات این بخش از جمله ریل است و باید خیلی سال‌ها پیش یک کارخانه فعال تولید ریل در کشور راه‌اندازی می‌شد.
این فعال بخش حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر این‌که عده‌ای بین ریل راه‌آهن و مترو تفاوت عمدی ایجاد کردند، افزود: ریل مترو UIC54 است که در مقایسه با ریل UIC60 که در راه‌آهن مورد استفاده قرار می‌گیرد از استحکام کمتر، قیمت بالاتر و زمان تامین بیشتری برخوردار است.
قربانعلی‌بیک با اشاره به این‌که پس از انقلاب خطوط اصلی راه‌‌آهن با ریل U33 احداث نمی‌شود، اظهار کرد: هر متر این ریل 46 کیلوگرم وزن دارد و حتی از ریل UIC54 نیز استحکام کمتری دارد، این‌که کارخانه ذوب‌آهن تولید انبوه این نوع ریل را آغاز کرد کار درستی نبود.
وی در پاسخ به این پرسش که مدیران وقت راه‌آهن درخواست تولید این ریل را داشتند اما در ادامه از ارائه سفارش‌های جدید خودداری کردند، گفت: این ریل برای بازسازی خطوط فرعی راه‌آهن مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما ریل تولید شده توسط ذوب‌آهن از استانداردهای لازم برخوردار نبود، ضمن آن‌که به نظر می‌رسد این کارخانه رغبت چندانی به تولید ریل ندارد.
وی ادامه داد: اگر سالانه 1000 کیلومتر راه‌آهن در کشور بسازیم باید 120 هزار تن ریل در اختیار داشته باشیم، این میزان در برابر تولید سالانه پنج تا شش میلیون تنی کارخانه ذوب‌آهن رقمی نیست و انگیزه‌ای ایجاد نمی‌کند.
رئیس سابق کارگروه تخصصی صنایع ریلی ایدرو با بیان این‌که به نظر می‌رسد ذوب‌آهن به این مسئله به‌عنوان یک تکلیف ملی نگاه نمی‌کند، گفت:‌ در شرایط کنونی کشور تولید ریل پیشرفته (UIC60) نیازمند همت و صرف وقت بیشتر از سوی ذوب‌آهن و حمایت بیشتر از سوی مجموعه راه‌آهن است.
قربانعلی‌بیک افزود: در این رابطه راه‌آهن می‌تواند عدد پایینی مثلا 10 هزار تن را بخرد به شرط این‌که استاندارد باشد تا به این ترتیب به سمت خودکفایی در تولید ریل حرکنت کنیم.
وی با تاکید بر این‌که به دلیل تحریم سیکل خرید ریل از خارج بسیار طولانی شده است، تصریح کرد: بنابراین برای رفع نیاز کشور باید از صنایع داخلی و تجربیات آنها در این زمینه استفاده کنیم.
وی پیشنهاد داد در این راستا کارگروهی با حضور وزارتخانه راه و شهرسازی، کشور، ایدرو، ایمیدرو، دانشگاه‌ها و بخش خصوصی تشکیل شود.

گزارش از بهمن نظری

انتهای پیام/

پربیننده‌ترین اخبار اقتصادی
مهمترین اخبار اقتصادی
مهمترین اخبار تسنیم
پرواز خارجی
همراه اول
ایران مال
بلیط هواپیما
بانک ایران زمین
بانک سپه
بانک سرمایه
بانک کشاورزی
قاصدک۲۴