شهروندان تهرانی قربانی نگاه سیاسی دولتها
توسعه مترو تا امروز با مشارکت حداقلی دولتها اتفاق افتاده اما تکمیل ابرپروژهای مانند مترو و حملونقل عمومی تهران بدون حمایت دولت ملی و تزریق بودجه لازم آنطور که باید و شاید امکانپذیر نیست.
به گزارش گروه رسانه های خبرگزاری تسنیم، اگرچه سابقه این اختلافات به پیش از سال 93 بازمیگردد اما بررسی بودجه مصوب و میزان تحقق آن در طی سالهای 93-95 میتواند برآورد مناسبی به دست دهد. آقای قالیباف، 28 شهریور 95 که در آیین بهرهبرداری از 58 دستگاه واگن مترو، 24 دستگاه اتوبوس برقی، 50 دستگاه اتوبوس تک کابین در کارخانه واگنسازی تهران حضور پیدا کرده بود، با اشاره به پرداخت نکردن سهم دولت در توسعه مترو در سالهای گذشته و همچنین عدم پرداخت سهم دولت در خرید اتوبوسهای پایتخت از سال 89 تاکنون گفت: «این اتفاق در شرایطی میافتد که طبق مصوبه مجلس، 82 درصد تأمین اتوبوس و 50 درصد هزینههای مترو بر عهده دولت است. به جز این موارد پرداخت 2/1 میلیون دلار از صندوق ذخیره ارزی برای مترو به قانون تبدیل شد اما باز هم تحقق پیدا نکرد. در شرایطی که با این مشکلات برای عدم پشتیبانی کافی در داخل روبهرو بودیم، ما هم مثل بقیه مجموعه سازمانها شامل تحریم بینالمللی هستیم. هم اکنون باید ماهیانه 200 میلیارد تومان در مترو هزینه شود. در شرایطی که هیچ پولی از طرف دولت پرداخت نشده، این هزینه برای توسعه مترو تأمین شده است.»
این درحالی است که مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی، اوایل سال 95 گفته بود: «متاسفانه با وجود نیاز مبرم سیستم حمل ونقل شهری به اتوبوس، دولتها از سال 89 تاکنون به این تعهد قانونی خود عمل نکردهاند به طوری که اجرا نشدن این قانون سبب شده است بیش از نیمی از اتوبوسهای ناوگان حمل ونقل شهری به فرسودگی برسند. ما بر اساس اعتبارات خود موظف هستیم سالانه 400 دستگاه را خریداری کنیم. این درحالی است که ما سالانه به 1000دستگاه اتوبوس نیاز داریم به طوری که در مدیریت شهری نیازمند دریافت اعتبارات دولتی هستیم که نیمی از آن را صرف نوسازی سیستم حملونقل و نیمی از آن را صرف توسعه و تعداد اتوبوسها کنیم.»
آقای هوشنگ خنداندل، معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزارت کشور میگوید: دولت برنامهای برای خرید اتوبوس ندارد. او معتقد است دولت در این سالها به اندازه بضاعت خود به شهرداری تهران کمک کرده است و به مصوبه سال گذشته شورای اقتصاد اشاره میکند که بر اساس آن قرار بود برای تهران 2 هزار واگن مترو خریداری شود.
خندان دل ادامه میدهد: زمانی که شهردار و شورای شهر یک شهر در حال برنامهریزی برای منابع یک شهر هستند باید بر اساس اولویتهای آن شهر منابع را تخصیص دهند. وقتی اولویت یک شهر حملونقل عمومی است باید در اسناد بودجهای این شهر هم منعکس شود. دولت به دلیل محدودیت منابع مالی امکان مداخله ندارد شهرداریها باید با افزایش سهم خود این مشکل را جبران کنند.
به گفته معاون وزیر کشور اتوبوس جدیدی توسط دولت خریداری نشده است. در حالی این مقام دولتی از عدم خرید اتوبوس جدید برای شهرداریها خبر میدهد که سالهاست (بیش از 6 سال) که شهرداری تهران حتی یک اتوبوس از دولت نگرفته و نیمی از ناوگان اتوبوس رانی پایتخت فرسوده است و سه هزار و 567 اتوبوس فرسوده که عمر آنها بالای 8 سال است در سطح شهر تهران تردد میکنند.
پایان سال94 برنامه پنجم توسعه نیز پایان یافت و به همین دلیل نرخ مالیات برارزشافزوده در سال 95 ثابت ماند. براساس قانون برنامه پنجم توسعه 3 درصد از 9درصد مالیات برارزش افزوده سهم شهرداریها و دهیاریهای کشور است و طبق برآوردها در سال آینده، 26 هزار و 949میلیارد تومان مالیات برارزش افزوده کسب خواهد شد. با توجه به نسبت جمعیت شهر تهران به جمعیت کل کشور، 15 درصد از این 3 درصد سهم شهرداری تهران میشود که مبلغ حدودی آن 1300 میلیارد تومان است.
سهم دیگر شهرداری از لایحه بودجه دولت، یارانه بلیت حملونقل همگانی و یارانه بلیت مترو تهران است که در لایحه بودجه سال آینده آورده شده است. با تمام این گفتهها، تأثیر بزرگ مترو بر کمتر شدن آلودگی هوای تهران و کاهش هزینههایی که این آلودگی و ترافیک شهری و مصرف سوخت در ادامه بر دوش دولت و کشور میگذارد بر کسی پوشیده نیست. اما اینرا که چرا مردم رغبت بیشتری به استفاده از خودروهای شخصی تک سرنشین دارند میشود در دلخوری و ناراحتی آنها از وضعیت موجود مترو و عدم رسیدگی و توسعه آن در حد لیاقت و شأن مردم جستوجو کرد.
توسعه مترو تا امروز با مشارکت حداقلی دولتها اتفاق افتاده اما تکمیل ابرپروژهای مانند مترو و حملونقل عمومی تهران بدون حمایت دولت ملی و تزریق بودجه لازم آنطور که باید و شاید امکانپذیر نیست.
منبع: صبح نو
انتهای پیام/