پرخاشگری رانندگان در شبکه مستند نقد شد

سردار سید تیمور حسینی در پاسخ به سوالی مبنی بر این که مقصر حوادث جاده‌ای چه کسی است، گفت: باید تکلیف چند مساله را روشن کنیم. وقتی از فرهنگ ترافیک صحبت می‌کنیم، آیا قائل به این هستیم که رفتارهای ترافیکی یک جزیره مستقل است یا خیر؟

پرخاشگری رانندگان در شبکه مستند نقد شد

به گزارش خبرنگار فرهنگی باشگاه خبرنگاران پویا، پنجاه و هفتمین قسمت از برنامه «به اضافه مستند» با پخش مستند «فرهنگ عبارت است از» همراه بود و پس از آن نشست نقد و بررسی با حضور مهمانان ویژه، سرهنگ سید هادی هاشمی و سردار سید تیمور حسینی برگزار شد. 

چرا رانندگان پرخاشگری را یاد می‌گیرند؟‌

در ابتدای این نشست، سرهنگ سید هادی هاشمی صحبت کرد و گفت: این مستند را دیدم و بحث فرهنگ ترافیک در آن پر رنگ بود. به نظرم برای پرداختن به فرهنگ ترافیک باید آنالیز کرد که مواردی که به عنوان تخلف می‌دانیم چیست. هم‌چنین باید بدانیم که مواردی که به عنوان بی‌فرهنگی می‌بینیم، از چه چیزی نشات می‌گیرد و چرا این اتفاق می‌افتد. مجموعه رفتاری که از مردم به هنگام عبور و مرور سر می‌زد، میراثی است که باید دلیل آن را در گذشته جستجو کرد. به صورت کلی مردم ما رانندگی را این‌گونه یاد می‌گیرند که در هنگام رانندگی و وقتی که کسی رفتار نادرستی را نشان می‌دهد، طرف مقابل پرخاشگری می‌کند و از او می پرسد که چرا این کار را انجام داده‌ای؟  بچه‌ای که در ماشین نشسته است با خود فکر می‌کند که اگر کسی در مقابل من ترمز اشتباه زد و یا کاری خلاف میل من انجام داد، باید این گونه برخورد بکنم.

شرایط اجتماعی و اقتصادی فرد بر رفتار ترافیکی او تاثیر می‌گذارد

وی ادامه داد: بخش دیگر نیز به این موضوع برمی‌گردد که شرایط اقتصادی، اجتماعی و ... فرد، بر رفتار ترافیکی او تاثیر به سزایی دارد. بنابراین اگر به شرایط فرهنگی و اجتماعی کمتر رسیدگی کنیم، شاید منجر به کم اثر شدن بخش‌های دیگر بشود. برای مثال فرض کنید که می‌خواهید خودرو بخرید و مقداری پول دارید. برای خرید این خودرو، 5 میلیون پول کم دارید و این مبلغ را قرض نمی‌کنید و می‌گویید که این ماشین را 2 ماه دیگر می‌خرم تا بتوانم پول آن را تامین کنم. پس از مدتی، بنابر شرایط اقتصادی، قیمت همان خودرو 50 میلیون بالاتر می‌رود. در این جا ضعف در سیستم اقتصادی کشور و بدون این که شما اراده‌ای داشته باشید، 45 میلیون از دارایی شما را برمی‌دارد. این موضوع بر رفتار مردم تاثیر می گذارد و فکرشان را اشغال می‌کند. مجموعه عوامل دست به دست هم می‌دهد و بر فرهنگ ترافیک اثر می‌گذارد. شاید از بعضی از رفتارهایی که از مردم بروز می‌کند، چشم پوشی کنیم و یا توجه کمتری کنیم اما از نگاه دیگر و زمانی که یک مخاطب بیرونی نگاه کند، این رفتارها زشت باشد.

فرهنگ ترافیک یک مقوله مستقل نیست/ رفتارهای اجتماعی و تربیت خانواده بر فرهنگ ترافیک اثر گذار است

سردار سید تیمور حسینی در پاسخ به سوالی مبنی بر این که مقصر حوادث جاده‌ای چه کسی است، گفت: باید تکلیف چند مساله را روشن کنیم. وقتی از فرهنگ ترافیک صحبت می‌کنیم، آیا قائل به این هستیم که رفتارهای ترافیکی یک جزیره مستقل است یا خیر؟ علت است یا معلول و ... در حقیقت باید بدانیم که چه چیزی را باید تحلیل کنیم و در آن به سراغ چه عاملی برویم. باید به دنبال علتی باشیم که مسبب تمام آن چیزی شده است که امروز شاهد آن هستیم. در وهله اول، کاملا با واژه‌ی فرهنگ ترافیک مخالف هستم. به نظر من، فرهنگ ترافیک به هیچ وجه یک مقوله مستقل نیست که بخواهیم این پدیده را آسیب شناسی کنیم و برای آن چاره‌ای داشته باشیم. اعتقاد من این است که رفتارهای اجتماعی بر فرهنگ ترافیک اثرگذار است و خود رفتارهای اجتماعی نیز علت نیست و خود به مفهومی تحت عنوان تربیت وابسته است. هسته مرکزی تربیت خانواده است. چه قدر به تربیت فرزندان‌مان اهمیت می‌دهیم؟ آیا در وهله‌ی اول برای من مهم است که فرزند من ارزش‌های شخصیتی مانند صداقت، درستی و ... را داشته باشد یا برایم مهم است که به هر قیمتی او را فقط آموزش بدهیم؟‌ می‌خواهیم که به زور معلم خصوصی و مدرسه غیر انتفاعی و... این پسر یا دختر من در یک رشته خوب و یک دانشگاه خوب قبول شود. متاسفانه این نگاه امروزه مشهود است و از نظر کیفی، مراکز آموزش عالی ما رشد خیلی زیادی داشته است. در مقابل به لحاظ تربیتی و اخلاقی، شرایط کاملا نامناسبی ایجاد شده است. وقتی نگاهمان این بود و به جای تربیت به آموزش بها دادیم،‌شاهد این هستیم که تعداد آدمهای خاص ما در جامعه روز به روز کمتر می‌شود. منظورمان از آدم‌های خاص کسانی است که در یک برهه از زمانی می‌آیند، الگو و اسطوره می‌شوند. شهدایی که در طول هشت سال دفاع مقدس داشتیم، هر کدام اسطوره هستند. شاهد جامعه‌ای هستیم که تفکر فردی در این جامعه قوی است. از نظر اجتماعی بین کسی که سبقت غیرمجاز می‌گیرد با کسی که در صف نانوایی جا می‌زند، چه فرقی وجود دارد؟ چه فرقی بین چنین آدمی با کسی که در یک اداره به دنبال رانت و پارتی هست، وجود دارد؟

وی بیان داشت: وقتی چنین نگاهی تقویت شد، در تمام ارکان زندگی ردپای این تفکر را می‌توانیم ببینیم. این موضوع در یک جایی عریان است و آن در حین رانندگی کردن ما است. باید ریشه یابی کنیم و بدانیم که چه شد که در ضرب‌المثل‌های ما این نوع از تفکر ایجاد شد. برای مثال «دستت را روی سر خودت بگذار تا کلاهت را باد نبرد» و ... تمام این‌ها می‌گوید که بقیه را رها کن و خودت مهم هستی. اگر بخواهیم این ضرب‌المثل‌ها را لیست کنیم، شاید بیش از 50-60 عنوان پیدا کنیم که با چنین مفاهیمی رو به رو است. همین موضوع باعث می‌شود که در جایی که خیابان شلوغ است، ورود ممنوع بروم و چراغ و تابلو را رد کنم.

خودروسازان دولتی از رانت دولتی استفاده می‌کنند/ دولت درب کشور را بسته و مردم را مجبور به خرید خودروی داخلی کرده است

سرهنگ هاشمی در مورد این که خودروهای داخلی تا چه میزان بر تصادفات تاثیرگذار است، گفت: مشکل ما هم خودرو است و هم راننده‌ی آن خودرو است و هم راه و قوانین و مقررات است. در کشور ناگزیر هستیم تا به مولفه‌های ترافیک بپردازیم و با آنالیز بگوییم که ایراد کار کجاست. در ایران حدود 2400 کیلومتر، آزادراه داریم. 15500 کیلومتر آزادراه داریم. 24000 کیلومتر راه اصلی داریم و 44000 کیلومتر راه فرعی داریم. در دنیا آماری به نام نرخ تراکم راه داریم. بدین معنی که به ازای هر 100 کیلومتر مربع، چند کیلومتر راه داریم. در ایران به ازای هر 100 کیلومتر مربع، 5.2 کیلومتر راه داریم. اگر راه‌های روستایی را به این امار اضافه کنیم، این آمار به نرخ 12.8 تراکم می‌رسد. این موضوع در حالی است که نرخ تراکم راه در آلمان 260 کیلومتر است. این رقم در ژاپن 89 کیلومتر است. از آنجا که راه به اندازه‌ی کافی نداریم، ترافیک در محورهای ما بالا است، زمان سفرها بالا است و الگوهای نظم بهم می‌ریزد. این موضوعات آشفتگی‌هایی را به من تحمیل می‌کند و همین موضوع باعث می‌شود که آستانه تحمل من پایین بیاید و به جای رانندگی با آرامش، رانندگی با تهاجم داشته باشم. بنابراین راه این موضوع را به من تحمیل کرد. در پایتخت کشور، یک آزادراه تهران کرج داریم که مردم در آن گیر می‌کنند و دیوانه‌شان می‌کند. چنین آدمی سرکار می‌رود و طبیعتا نه کارمند خوبی برای آن اداره است و وقتی هم که می‌خواهد برگردد، با تراکم ترافیک زیادی مواجه می‌شود و در خانه نیز، پدر و همسر خوبی نمی‌شود. حال از چنین آدمی انتظار داریم که رفتار خوبی داشته باشد؟ راه چنین شرایطی را به من تحمیل کرد و باعث شد که تهاجمی عمل کنم و خیلی ازقوانین را زیرپا بگذارم. آیا برای هر تخلف، محکوم به مرگ یا آسیب سخت هستم؟ خیر. واقعیت این است که خودروهایی که در کشور ما تولید می‌شود، از رانت دولتی استفاده می‌کنند. دولت آمده است و با تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، نوعی درب کشور را بسته است و همه مردم را به راهرویی فرستاده است که انتهای آن به خودروساز داخلی می‌رسد. جبرا باید از آن‌جا خرید کند. در دنیایی که باید با ذره‌بین به دنبال مشتری برای خودور گشت، آنان از چند ماه قبل پول واریز می‌کنند و در صف می‌مانند و در نهایت یک خودروی بی کیفیت را به دست مشتری می‌دهند. در حقیقت، خودروساز نیازی نمی‌بیند که به کیفیت توجه کند. زمانی این خودروساز انصاف دارد که هنگامی که از حمایت دولتی برخوردار است، کیفیت را بالا ببرد. دولت هم این اشرافیت را اعمال نمی‌کند. در حقیقت موسسه استاندارد و وزارت صنایع و خودرو ساز با هم پسرخاله هستند. اگر خودروساز یک خودروی بی کیفیت بیرون می‌دهد و هیچ کس به او گیر نمیدهد. خودروسازان ما حالا که کمی با قاطعیت سازمان استاندارد مواجه شدند، بحث اشتغال و بیکار شدن کارگران را مطرح می‌کنند. گفته می‌شود که اگر استانداردها را رعایت بکنیم، 900 هزار خودروی ما از چرخه خارج می‌شوند. این بدین معنی است که تاکون این قدر خودروی بی کیفیت تحویل مردم دادیم.

آمار دقیق تلفات جاده‌ای چه قدر است؟ آیا آمار اعلامی تلفات جاده ای درست است؟ 

وی اضافه کرد: همین خودروها سالیانه جان بیش از 25 هزار نفر را می‌گیرند. متاسفانه در آمارها دخالت می‌کنیم و به نوعی آمار سازی می‌کنیم. برای مثال اگر دو خودرو تصادف کنند و به داخل رودخانه بیفتند، آن را جز آمار تصادف حساب نمی‌کنیم و می‌گوییم دلیل چیز دیگری است و .... با همه‌ی این آمارها، سالی 25 هزار کشته می‌دهیم. خودروسازان داخلی 50 هزار کارمند و کارگر دارند. این موضوع به این معنی است که به ازای هر دو نفر کارمند، یک نفر کشته می‌دهیم. چه قدر باید شرمنده ایران خودرو، سایپا، وزارت صنایع و بازی‌های سیاسی باشیم؟ من چندین سال است که پیگیری می‌کنم اما هیچ صدایی درنمی‌آید. من فکر می‌کنم که خود دولت هم دوست دارد که خودروی بی کیفیت تولید شود. هر روز تعرفه‌ی واردات را بالا می‌برد تا برای خود درآمد تولید کند. دولت‌های قبلی هر زمان که استانداردی را تعریف کردند، خودروسازان آمدند، لابی کردند و کارشان را جلو بردند. فرض کنید که استفاده از آز بست از 50 سال پیش در دنیا ممنوع بوده است اما در کشور ما در سال 76 تصمیم گرفتند که آن را ممنوع کنند. در همان سال صنایع آمدند و 10 سال مهلت گرفتند و تا سال 86 از آزبست استفاده کردند. به نظر می‌رسد که یک هماهنگی در پشت صحنه است و این همه گفتگو از شخصیت‌های مختلف در دوره‌های مختلف، به نوعی یک شو است و هیچ اتفاقی در کشور نمی‌افتد. اگر من بد رانندگی کنم و دچار حادثه شوم، این خودروی بی‌کیفیت با کمک وزارت صنایع، موسسه استاندارد و دولت جان من را می‌گیرد.

سردار حسینی در پاسخ به سوالی مبنی بر این که اگر راننده‌ها ماشین‌های باکیفیت‌تری سوار می‌شدند، تصادف رخ نمی‌داد، گفت: خودروی خوب و بد به دو شکل در وقوع تصادف و تشدید صدمات دخالت دارند. اول باید بگوییم که خودوری خوب یا بد در وقوع تصادف نقش دارد یا خیر؟ به نظر من نقش دارد. نزدیک 70 درصد تصادفات ما 3-4 علت داشتند. عدم رعایت حق تقدم، عدم رعایت فاصله طولی و ... از هر یک از این حالات، راننده در منطقه عدم فرار قرار می‌گیرد. این محدوده، جایی است که اگر راننده در آن قرار گرفت، تصادف او قطعی است و نمی‌تواند فرار کند. یکی از دلایلی که بر نوع منطقه فرار تاثیر می‌گذارد، کیفیت فنی وسیله است. بنابراین خودوری با کیفیت که سیستم امینی استاندارد و به روزی داشته باشد، دیر تر در این تله می‌افتد. در حقیقت فرق بین خودروی با کیفیت و بی کیفیت در پیشگیری از رخداد حادثه امری بدیهی است.

وی اضافه کرد: بنا به این آمار که 70 درصد تصادف ما به دلیل قرارگیری راننده در منطقه خطر شکل می‌گیرد، می‌توان پیش‌بینی کرد که اگر خودروهای استانداردهای در حد روز دنیا را داشته باشند، مطمئنا حادثه کمتری رخ می‌داد. اگر همه‌ی خودروهای ما با کیفیت باشند، ادعا می‌کنم که بیش از 50 درصد تصادفات ما به لحاظ کمیت کم می‌شود. برای مثال در دو تصادف در یک محل، یکی از خودروها وانت نیسان بود و دیگری در تصادف اول، پراید بود و در تصادف دوم، آزرا بود. در تصادف اول، تمام سرنشینان پراید کشته شدند و در تصادف دوم، هیچ کس مجروح نشد. بنابراین اثر خودروی بی‌کیفیت خیلی زیاد است و انکار پذیر نیست. در حقیقت یک خطا نباید آخرین خطای زندگی فرد باشد و منجر به مرگ او بشود.

هاشمی بیان داشت: اگر منظور ما از فرهنگ، نمادهای اجتماعی یک فرد در بیرون باشد، این لازمه را دارد که قانون و قانون‌مندی تحت شرایطی کنار هم قرار بگیرند و فرهنگ را شکل بدهند. انسان در موقعیت‌های مختلف، واکنش‌های مختلفی را از خود نشان می‌دهد. سازمان ملل اعلام کرده است که 25 درصد مردم جهان، مشکل روانی دارند. نمی‌دانم این رقم در ایران چه قدر است اما فکر میکنم که کمتر از 20 ثانیه کافی باشد تا دو نفر با هم دعوا کنند. از نظر روان‌شناسی ترافیک، حالاتی که راننده دارد، او را وادار به عکس العمل‌های مختلف در شرایط مختلف می‌کند. برای مهار چنین شخصی باید یک قانون قوی داشته باشیم که بازدارنده باشد که اکنون چنین قانونی را نداریم. هم‌چنین نظارت و کنترلی که باید از سوی ارگان‌های مختلف صورت بگیرد، نظارت دقیقی نیست. انگار یک نوع رقابت بین پلیس و دستگاه نظارت با راننده وجود دارد. راننده می‌خواهد از مرز قانون رد شود و پلیس هم ایستاده است که نگذارد او این کار را بکند. آیا امکاناتی که پلیس دارد، به روز است و امکاناتی برای کنترل وجود دارد؟ قطعا نیست. خاطرم هست که با راننده ی متخلفی رو به رو شدم که بسیار بد رانندگی می‌کرد. او اهل لندن بود. از او پرسیدم در آن‌جا هم چنین رانندگی می‌کنی؟ گفت حتی نمی توانم خوابش را ببینم. در جایی که می‌توانم با پرداخت 20 هزار تومان جریمه خودم را تخلیه کنم، پس چه ایرادی است که این کار را نکنم. حالا سوال من این‌جا است که آیا چنین فردی در لندن فرهنگ بالایی دارد؟ فرهنگ و رفتار صحیح، وابسته به قوانین کارا است که بتواند انسان را کنترل کند.

جور مهندسی ترافیک و آموزش را پلیس می‌کشد/ باید در حوزه تقاضای سفر بازنگری جدی داشته باشیم

سردار حسینی در مورد نواقصی که ممکن است در قانون راهنمایی و رانندگی وجود داشته باشد، گفت: در تعریفی که از ترافیک مطلوب داریم، اصل مهندسی ترافیک، آموزش قوانین و اجرای مقررات را تعریف کردیم. جریمه در دل اجرای مقررات قرار می‌گیرد. چون اموزش ما و مهندسی ترافیک ما مشکل دارند، جریمه جور آن دوتای دیگر را می‌کشد. مهندسی ترافیک به معنای زیرساخت و بستر است مانند تابلو، علائم و ... آیا مهندسی ترافیک ما مطلوب است، قطعا خیر. شاید 30 درصد نیازهای ما را برطرف کرده است. حال چه چیزی باید تاوان آن را بدهد؟ اجرای مقررات باید این کمبود را جبران کند. پلیس باید بیاید و نظم و انضباط را حاکم کند. در شهری مانند تهران، سیستمی وجود دارد که چراغ‌های راهنمایی را کنترل می‌کند و شبکه را جلو می‌برد. این که یک چراغی روی یک عدد می ماند و یا از روی یک عددی می‌پرد و ناگهان به صفر می‌رسد، به این دلیل است که حسگر به سرور اعلام می‌کند که بار را نگه دارد یا رد کند. مهندسی ترافیک و آموزش که دو اصل بسیار مهم هستند، این گونه هستند که مشکلات فراوانی دارند و چه بخواهیم و چه نخواهیم، این مشکلات به دوش اجرای قانون افتاده است. در بسیاری از کشورهای پیشرفته، بحث ساختن پارکینگ منتفی شده است. می‌بایست در حوزه تقاضای سفر و چگونگی آن، بازنگری جدی داشته باشیم. این‌ها همان خلاهایی است که وجود دارد و باعث ایجاد بار اضافی روی دوش پلیس می‌شود. دقت داشته باشید که ما نمی‌توانیم به دلیل نقص در دو حوزه‌ی دیگر، اجازه‌ی بی قانونی را بدهیم. چرا که مردم در نهایت در جهت ایجاد نظم و انضباط از ما مطالبه‌گری دارد. در این شرایط مظلوم‌ترین قشر پلیس است. البته این بدین معنی نیست که پلیس ایراد ندارد.

هاشمی در پاسخ به یک شبهه مردمی مبنی بر این که یک افسر باید دفترچه جریمه خود را تمام کند و پول جریمه مردمی در بودجه دولت تاثیر دارد، گفت: باید بگویم که پلیس در بستر عبور و در حمل و نق عمومی و .... خیلی نقش ندارد اما تمام ناهنجاری‌ها را پلیس باید پاسخ بدهد. اقدامی که باید از سمت همه ی نهاد‌ها انجام بشود، انجام نمی‌شود و در مقابل پلیس باید پاسخگو باشد. حال اگر پلیس چنین کاری را نکند، رفت و مد کلا قطع می‌شود. مردم هم حق دارند. او می‌گوید که حمل و نقل عمومی خوب وجود ندارد و به همین دلیل مجبورم که با ماشین شخصی بروم. حال اگر پلیس قوانین را اجرا نکند، همان حداقل‌ها هم قطع می‌شود. او مجبور است تا جریمه کند تا راه را باز کند. میزان تخلفاتی که در شهرها صورت می‌گیرد در برابر جریمه‌هایی که پلیس صادر می‌کند، به اندازه 2 درصد تخلفات هم نیست. من می‌گویم که اصلا این تفکر در اداره پلیس وجود ندارد که افسر قبض جریمه را پر کند. هیچ کس به خاطر این که زیاد جریمه کند، تشویق نمی‌شود. بلکه کسی که پر تلاش است و برای مردم تلاش می‌کند، بیش‌تر به چشم بیاید.  

انتهای پیام/

واژه های کاربردی مرتبط
واژه های کاربردی مرتبط
پربیننده‌ترین اخبار فرهنگی
مهمترین اخبار فرهنگی
مهمترین اخبار تسنیم
بلیط قطار
آدرس‌ پیام‌رسان‌ها
همراه اول
ایران مال
فنی