به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم به نقل از نشریه اکونومیست، زمانی که جاده ابریشم چین و اروپا را به یکدیگر متصل میکرد، تاجران و بازرگانان در اوراسیا رفت و آمد کرده، در کاروانسراهایی که در سرتاسر آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی گسترده شده بود، توقف میکردند. اما همانطور که تجارت هر روز بیش از گذشته بر دریانوردی تکیه میکرد، مسیرهای زمینی از حیطه انتفاع خارج شده و بسیاری از مسیرهای اوراسیا بلااستفاده ماند. اما از سال 2013 جریانی از پروژههای اجراشده(و در دست احداث) توسط شی جین پینگ، رئیسجمهور چین، میرفت تا این شرایط را دگرگون سازد. پروژه موسوم به «ابتکار کمربند و جاده» (BRI) توسعه پیوندهای چین و جهان را -عمدتا از طریق سرمایهگذاری در حوزههای زیرساختی- هدفگذاری کرده است. این طرح احیاء منافع(ترانزیتی و تجاری) جمهوریهای شوروی سابق را تضمین میکند. اما این کشورها چه چیزی از میان جریان تحت سلطه کالاهای چینی میتوانند به دست آورند؟
مقیاس مد نظر چین برای این پروژه واقعا فوقالعاده است. پیش از این چین اعلام کرده بود که 9 تریلیون دلار وام(برخی در شرایط امتیازدهی و برخی در شرایط تجاری) را برای 71 کشور از لهستان تا پاکستان در دست اقدام دارد. بسیاری از پروژهها نیز در دست ساخت و ساز هستند. قزاقستان یک بندر خشک عظیم را در مرزهای شرقیاش با چین بازگشایی کرده است. بنادر دریایی این کشور نیز در سواحل دریای خزر توسعه یافته ارتباطات ریلی و جادهای شرق به غرب این کشور ارتقاء یافتهاند. در سوی دیگر دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان امیدوارند تا بخشی از جریان کالای چینی به سمت اروپا را از طریق خط آهن باکو-تفلیس-قارص، که سال گذشته افتتاح شده، در دست بگیرند. گرجستان نیز در این راستا سرمایهگذاری 50 میلیون دلاری چین برای بندر عمیق پیشنهاد شده در دریای سیاه را تضمین نموده است. دیگر کشورها نیز در تلاش برای جلب توجه چین در پروژههای ابتکار کمربند و جاده هستند. نوامبر سال گذشته میلادی دولت گرجستان دومین مجمع دوسالانه کمربند و جاده تفلیس را برگزار کرد که در آن نمایندگانی از اروپا، خاورمیانه و آسیای مرکزی نقشههایی از مسیرهای تاریخی تجاری را بهعنوان تلاشی در راستای بهدست آوردن منافع خود از جاده ابریشم قرن بیست و یکم، ارائه میکردند.
زمینهسازی برای چنین تدابیری مبتنی بر این فرض است که ابتکار کمربند و جاده میزبانی از یک جریان سودمند برای کشورهای ترانزیتی را فراهم خواهد آورد. بسیاری از این کشورها از جمله کشورهای در حال توسعه و یا کشورهایی با زیرساختهای ضعیف به حساب میآیند. مزیتهای اقتصادی یک مسیر جادهای، ریلی یا بندری برای حوزههایی همچون خردهفروشی، صنعت و یا مهمانپذیری بسیار واضح است. چنین توسعههایی میتواند موجب سهولت تجارت با همسایگان نبز شود؛ مانند آنچه قزاقستان و ازبکستان هم اکنون از مزیتهای آن بهرهمند هستند. دولتها نیز مشتاق به دریافت اعتباراتی برای توسعه زیرساختها بدون صرف هزینهای از درآمدهای جاری، یا قرار دادن خود در موقعیتهایی تعینبخش توسط سرمایهگذاران غربی یا سازمانهای چندجانبه هستند.
اما نگرانیها همچنان وجود دارند. چین کارگران خود را برای احداث پروژهها به کار گرفته و حضور ظرفیتهای محلی را محدود نموده است. کشورهای ترانزیتی در رقابت برای حفظ تعرفهها در مقیاسهای حداقلی برای ممانعت از استفاده چین از مسیرهای ارزانتر دیگران هستند، اما این امر فرصتهای آنان را برای افزایش درآمدهایشان محدود میسازد. علاوه بر این، کشورهای دخیل در پروژه ابتکار کمربند و جاده ادعا میکنند که بخشهای نوظهور تولید آنها میتواند با زنجیره ارزش چینی ترکیب شود. بهعنوان مثال قطعات خودرو در چین تولید شده و در قزاقستان مونتاژ شوند. اما حوزههای تولید موجود در جمهوریهای شوروی سابق غیررقابتی هستند و دارای نقصان جدی در نیروهای ماهر میباشند. نگران کنندهتر از تمام این موارد، بدهیهای کشورهای این مسیر میباشد. اگر بازگشت سرمایه در سرمایهگذاریهای ابتکار جاده و ابریشم تحت فشار زیادی تثبیت شود، آنها میتوانند با چین در بازپرداخت وامهایشان مبارزه کنند و پرداخت هزینه بابت نگهداری این زیرساختها و روابط دوجانبه میتواند تلخ باشد. جاده ابریشم مدرن ممکن است در نهایت کمتر از آن چیزی که پیش از این در نظر گرفته میشد، در توسعه رفاه مشهور شود.