نگاهی به همگرایی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و پروژه کمربند و جاده

تنش‌های تجاری پیش آمده میان چین و غرب و نیز افزایش اختلافات میان اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا، مساله‌ای است که این دو پروژه را از هم دور کرده و همگرایی آن‌ها تنها بر مشکلات آن‌ها خواهد افزود.

نگاهی به همگرایی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و پروژه کمربند و جاده

به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، مجله اینترنتی یوریژیان دیلی مانیتور در شماره 91 از شانزدهمین دوره خود در مقاله‌ای به قلم ولادیسلاو اینازمتسف، به بررسی همگرایی  میان دو پروژه اقتصادی چین و روسیه در منطقه اوراسیا، یعنی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و پروژه کمربند و جاده، می‌پردازد. در ادامه این یادداشت را می‌خوانید.

بیست و سومین مجمع اقتصادی بین‌المللی سنت پترزبورگ که در بازه 6 الی 8 ژوئن هر سال برگزار می‌شود، یک موفقیت بزرگ توسط مقامات روس را اعلام کرد. دقیقاً 19 هزار شرکت کننده از 145 کشور جهان و قراردادهایی به ارزش 3.1 تریلیون روبل (معادل 49 میلیارد دلار) در جریان این رویداد اعلام شد (Spbvedomosti.ru, June 10).

البته، بسیاری از توجهات بر روابط چین و روسیه بود، چرا که هر دو کشور به مشارکت کامل در تقابل با رویکرد تجمیعی غرب قرار داشتند، چرا که شی جین‌پینگ، رئیس‌جمهور چین پیش از برگزاری این مجمع اقتصادی، سفری به روسیه داشت (see EDM, June 10).

روسیه و چین به تعمیق همکاری‌های خود طی سال‌های اخیر ادامه داده و حجم مبادلات تجاری میان دو کشور برای نخستین بار در سال 2018 از مرز 100 میلیارد دلار گذشت (TASS, January 13).

در حالی که همه مشغول مجمع سنت پترزبورگ بودند، ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهوری روسیه تایید کرد که «ما (روسیه) قطعا برنامه‌های پیوسته‌ای برای کار مشترک داریم و ما با آن‌ها (چینی‌ها) راحت هستیم؛ من مطمئن هستم که همکاری ما موفق خواهد بود» (TASS, June 7).

هم پوتین و هم شی جین‌پینگ حتی با جزئیات بیشتر در مجمع اقتصاد انرژی چین و روسیه مکررا به این نکته اشاره کرده‌اند، جایی که گل سر سبد پروژه‌های همکاری‌ آن‌ها ارائه شد (Kremlin.ru, June 7). اما تمام این لفاظی‌ها به دلیل تردیدها در خصوص موفقیت چین و روسیه در آنچه به لحاظ تئوریک جاه‌طلبی‌‌های در دست اجرا محسوب می‌شود، یعنی همگرایی میان پروژه مسکو تحت عنوان اتحادیه اقتصادی اوراسیا و ابتکار کمربند و جاده چین، متوقف شد.

در ابتدا نام «یک کمربند، یک جاده» نخستین بار بر ابتکاری نهاده شده که به دنبال ساخت یک شبکه جاده‌ای، ریلی و دریایی ترانس اوراسیایی، میان چین و اروپا بود که در سال 2013 توسط شی جین‌پینگ اعلام شد.

مقامات روسیه در ابتدا از این پروژه استقبال کردند. کرملین در آن زمان بر این باور بود که ابتکار «یک کمربند، یک جاده» منجر به ارتقاء قابل توجه جریان ترانزیت کالا از قلمرو روسیه می‌شود، لذا، نه‌تنها همگرایی با چین و اتحادیه اروپا، بلکه با 5 کشوری که (از جمله روسیه) در حال حاضر بلوک مقابل اتحادیه اروپا را از سال 2011 می‌ساختند، ضروری بود.

پوتین همکاری میان چین و اتحادیه اقتصادی اوراسیا را تحسین مرد و اشاره داشت که کالاهایی که به قرقیزستان و قزاقستان وارد می‌شوند می‌توانند مسیر خود را از هر پایانه گمرکی به سمت لهستان و فنلاند رفته و به اتحادیه اروپا برسند. در عوض، چینی‌ها به روسیه کمک در ساخت جاده‌ها و خطوط ریلی را پیشنهاد دادند که ترانزیت ترانس سیبری را نیز می‌توانست تسهیل کند (Vedomosti, August 21, 2018).

تاکنون این همکاری منجر به موفقیت‌های محدودی شده است. هدف اصلی چین ارتقاء صادرات خود به مناطق غربی از جمله سینک‌یانگ بود که تولید ناخالص داخلی آن منطقه به تنهایی بیش از تمام جمهوری‌های پساشوروی آسیای مرکزی کنار هم تا سال 2027 بود. در این میان، روس‌ها بر رشد دوباره مسیر ترانس سیبری با ساخت خطوط ریلی با سرغت بالا از سنت پترزبورگ به شرق دور متمرکز بودند.

این پروژه به لحاظ مالی همیشه غیرعقلانی به نظر می‌رسید. این مسیر در فاز اول خود مسیر 475 مایلی مسکو تا قازان را ساخت که حدود 1.1 تریلیون روبل (معادل 32 میلیارد دلار) هزینه در بر داشت (RIA Novosti, May 27, 2013).

روس‌ها چندین بار از چینی‌ها برای ملحق شدن به این پروژه مشترک در راستای توافقی که در سال 2016 به دست آمده بود، دعوت کرده بودند (Nakanune.ru, May 25, 2016). اما در ژوئن 2018، شرکت خطوط ریلی چینی CREEC به صورت محترمانه همتایان روس خود را مطلع ساخت که این شرکت «بر این باور است که خط ریلی پرسرعت از مسیر روسیه هیچ گاه تسویه حساب مالی نخواهد شد» (RBC, June 20, 2018).

در همین زمان مسکو تلاش می‌کرد تا پکن را برای آغاز بهره‌برداری از بزرگراه مدرن شمال قزاقستان به اورنبرگ، اولیانوسک، قازان و مسکو، که حتی به بلاروس و فنلاند نیز می‌رسید، متقاعد کند. اما این مشارکت نیز طی سال‌های اخیر به سردی گرایید.

روس‌ها نتوانستند آن گونه که برنامه‌ریزی شده بود، بزرگراه مسکو به سنت‌پترزبورگ را تا سال 2016 تکمیل کنند؛ در حالی که تلاش‌ها برای ساخت یک مسیر حلقوی طولانی دور مسکو به طول 326 مایل نیز متوقف شده و تاریخ تکمیل آن نیز به سال 2025 به تعویق افتاد (Izvestia, February 27, 2019) و روسیه هیچ گاه ساخت مسیر میان منطقه ولگا و قزاقستان را نیز آغاز نکرد.

پس از حدود 5 سال صبر، چین بررسی مجدد پروژه را آغاز کرده و به جای حساب کردن بر روی مسیرهای شرق به غرب از قزاقستان که نه تنها ارتقاء یک شبکه بزرگراه‌ها است، بلکه ساخت و ساز بندر کاسپین در آکتائو را نیز شامل می‌شده که از آن کالاها می‌توانستند پیش از ادامه مسیر به اروپا از مسیرهای ریلی، به آذربایجان منتقل شوند. نخستین قطار چینی در فوریه 2016 با موفقیت از این مسیر عبور کرد (365info.kz, February 17, 2016).

پوتین دو هفته پیش در سخنرانی خود در مجمع سنت پترزبورگ تصدیق کرد که روسیه در تحویل کریدورهای ترانزیتی فرا قاره‌ای که سال‌ها قول آن را داده بود، «تاخیر کرد». اما اعلام نکرد که پروژه به طور کامل از دستور کار خارج شده است، و ادعا کرد که همچنان می‌توان آن را به پیش برد (TASS, June 7).

تضمین دوباره رهبران کرملین بهرحال مورد تردید است. روس‌ها به نظر نمی‌رسد بتوانند بیش از 1500 مایل بزرگراه قابل اعتماد را بسازند که در چارچوب ابتکار کمربند و جاده در 10 سال پیش‌رو، قابل استفاده باشد. حتی اگر منابع مالی که برای ساخت این جاده تخصیص پیدا کردند، افزایش یابد، باز هم جاده‌های کمتری هرساله در روسیه ساخته می‌شوند. و در اینجا دو مانع عمده دیگر هم وجود دارد که می‌بایست در نظر گرفته شوند.

نخست، افزایش تنش‌های تجاری میان چین و غرب است. هیچ کس نمی‌تواند با اطمینان بگوید که مناقشات تجاری کنونی ممکن است بیشتر شود و در نتیجه دیگر هیچ آینده‌ مشخصی برای تجارت چین و اروپا وجود نخواهد داشت.

تاکنون نیز سرمایه‌گذاری‌های با ریسک بالایی به ارزش میلیاردها دلار در پروژه‌های زیرساختی در چین و روسیه صورت گرفته که بدون رشد حجم تجارت میان کالاهای چینی و اروپایی در هر دو سوی این مسیرها، کاملا بی‌ارزش خواهند بود.

مساله دوم هزینه کل پروژه زمینی ابتکار کمربند و جاده است: در حالی که توسعه اخیر کانال سوئز به تنهایی 8.2 میلیارد دلار هزینه در بر داشت تا 600 میلیون تن از ظرفیت مازاد ترانزیت را تضمین کند (BBC News, August 6, 2015)، جاده ابریشم ترانس اوراسیایی جدید ممکن است پنج برابر پرهزینه‌تر از این موضوع باشد، در حالی که نیمی از این حجم ترانزیت را نیز به دست نخواهد آورد.

اعتراف پوتین در خصوص «دیرکرد» در تحویل پروژه‌های زیرساختی اوراسیا به زودی پس از نشست اتحادیه اقتصادی اوراسیا در آستانه، که بیست و پنجمین سالگرد سخنرانی معروف نورسلطان نظربایف، رئیس‌جمهور سابق قزاقستان برای همگرایی دوباره فضای پساشوروی بود، و نیز پنجمین سالگرد قرارداد تاسیس اتحادیه اقتصادی اوراسیا است، مشخص خواهد شد. اما در پرتو گسترش تنش‌ها میان روسیه و بلاروس، و قزاقستان و قرقیزستان و نیز دشواری‌های پیش‌روی کمیسیون اقتصادی اوراسیایی، شرکا ترجیح می‌دهند سخنرانی‌های تشریفاتی را به جای پرداختن به مشکلات اتحادیه ارائه دهند. از این منظر، هر دو پروژه کمربند و جاده و اتحادیه اقتصادی اوراسیا، دور از موفقیت دیده می‌شوند؛ و اگر آن‌ها تلاشی برای تقویت هر کدام صورت دهند، مشکلات ترکیب‌شده آن‌ها تنها افزایش خواهد یافت.

انتهای پیام/

آخرین اخبار استانها

تبلیغاتویترین بین المللویترین روز
پربیننده‌ترین اخبار بین الملل
مهمترین اخبار بین الملل
مهمترین اخبار تسنیم
کارگزاری فارابی
hamrah aval
بلیط هواپیما