سال 2013 سالی حساس برای شی جین پینگ، رئیس جمهوری چین بود. بالاترین مقام اجرایی چین در این سال اولین بار در قزاقستان و برای دومین بار در اندونزی «ایده یک کمربند یک جاده» را معرفی کرد. هدف از این ایده صادرات مازاد تولیدات چینی بود و باتوجه به اینکه نیازهای داخلی چین در بخش زیرساخت کاهش یافته، دولت این کشور به دنبال فرصتهایی در خارج از چین برای صنایعی است که زیرساختهای چین به آنها وابسته است. این صنایع در حوزههایی مانند فولاد، ساخت وساز، انرژی و حمل و نقل فعال هستند.
هرچند چین بر ماهیت اقتصادی این ایده تاکید داشته اما نگرانیهایی در این بین وجود دارد که باید مد نظر قرار داد. یکی از این نگرانیها مربوط به مسائل امنیتی است. طبق سند دفاعی سفید ارتش آزادیبخش خلق چین در سال 2019، بخشی از ماموریت این نیروها تقویت نیروهای فرامرزی چین با امکانات لجستیکی است. باید توجه داشت که چین درحال حاضر در 46 کشور، بیش از 75 بندر را تحت کنترل خود دارد. پکن در سال 2017 اولین بندر لجستیکی فرامرزی خود را در جیبوتی ایجاد کرد. پاکستان و کامبوج دو مقصد بعدی برای ایجاد پایگاههای چین هستند. نگرانی مطرح شده از سوی برخی کارشناسان احتمال استفاده از این پایگاهها در آینده به عنوان یک هاب نظامی و علنی شدن حضور نظامی چین در برخی از کشورهایی است که در ابتدا به بهانه مشارکت اقتصادی راه ورود خود را هموار کرده بود.
به گفته منابع دولتی چین ایده یک کمربند یک جاده دربرگیرنده حدود سه هزار پروه است. اکثر این پروژهها شامل ایجاد امکانات زیربنایی است تا بدین وسیله فرایند تجارت تسهیل شود. ایده یک کمربند یک جاده بر روی پروژههایی متمرکز است که به جای سرمایهگذاری مستقیم خارجی به پول بانکهای تجاری چینی وابسته است. بدین ترتیب پروژهها به شکلی آغاز میشود که کشورهای مشارکت کننده پولی را به صورت وام از سوی چینیها دریافت کرده و به آنها مقروض میشوند. برخی معتقدند تمرکز ایده یک کمربند یک جاده بر روی پروژههای زیربنایی به دلیل تولید بیش از ظرفیت صنعتی در این کشور است و عقب نشینیهای اقتصادی اخیر پکن باعث شده تا به دنبال راهی برای بازپرداخت وامهای شرکتهای اقتصادی چین (که عمدتا دولتی هستند) باشد. به اعتقاد دولت چین پروژههای اقتصادی در کشورهای خارجی راهی ساده برای تضمین پروژههای آتی و به کاهش رساندن ضرر این شرکتها است.
اجرای پروژه به صورت اعطای وام باعث شد که برخی کشورهای مشارکت کننده در این طرح دچار تردید جدی شوند. نگرانی مذکور در دومین نشست یک کمربند یک جاده که ماه آوریل در چین برگزار شد خود را نمایان ساخت. چندین هیئت که پیشتر در اولین نشست شرکت کرده بودند از حضور خودداری کردند و نگرانیهای خود درباره استانداردهای غیراخلاقی و قرضهای ایجاد شونده (تحت عنوان وام) را تحت عنوان یک عامل فشار از سوی چین مطرح کردند.
ترکیه نسبت به سرکوب اویغورهایی که در مسیر این جاده قرار دارند ابراز نگرانی کرد. نخست وزیر مالزی نیز پیش از خارج شدن کامل از مذاکرات مجدد برای ساخت خطوط لوله و راه آهن به ارزش 23 میلیارد دلار توافقات ابتکار یک کمربند یک جاده را «معاهدههایی نابرابر» و «نسخه جدیدی از استعمار» خواند. البته کشورهایی نیز هستند که پیشتر هزینه این مشارکت را پرداختهاند. ناتوانی سریلانکا در بازپرداخت وام 8 میلیارد دلاری بابت بندر هامبانتوتا در سال 2017 باعث تغییر قرارداد به شکل اجاره مدیریت این بندر به چینیها به مدت 99 سال شد.
موضوع دیگری که در پروژه یک کمربند یک جاده از اهمیت بالایی برخوردار است مسئله نیروی کار است زیرا چین اغلب برای انجام پروژههایش نیروی کار خود را صادر میکند. بنابراین در بسیاری از کشورها مردم محلی از تمام مزایای ناشی از این پروژهها بهرمند نمیشوند زیرا بخش اعظمی از این پروژهها توسط چینیها اجرا میشود. شورای روابط خارجی در مطلبی نوشت براساس گزارشی که درباره پروژههای یک کمربند یک جاده انجام شده نزدیک به 89 درصد از آنها توسط چینیها انجام شده، 7.5 درصد توسط شرکتهای محلی و 3.5 درصد توسط شرکتهای خارجی درحال انجام است. این درحالی است که در پروژههای غیر از یک کمربند یک جاده در سراسر جهان، سهم شرکتهای چینی 29 درصد است و 41 درصد از آنها توسط شرکتهای داخلی انجام میپذیرد. 30 درصد از پروژهها نیز توسط شرکتهای بین المللی درحال اجرا است. مقایسه این آمارها نشان میدهد که نگرانی برخی کشورها دراین مورد چندان هم بی دلیل نیست.
دولت چین با برگزاری کنفرانسها و نشستهای مختلف سعی در جلب اطمینان کشورهای مستقر در مسیر پروژه یک کمربند یک جاده است و در سوی مقابل آمریکا نیز با استفاده از فضای رسانهای به دنبال دلسرد کردن کشورهای مختلف از حضور در این پروژه است. با تمام این تفاسیر باید به عنوان یک کشور مستقل با دقت و دوراندیشی با این موضوع برخورد کرد و منافع ملت را در نظر گرفت.
انتهای پیام/