خبرگزاری تسنیم- کسری بودجه و کاهش درآمدهای نفتی از جمله مسائلی است که فشار آن بر اقتصاد کشور هر روز بیشتر احساس شده و در نتیجه روند آبادانی ملی و احداث پروژههای زیرساختی را با کندی مواجه ساخته است. ریشه ی این کندی را می توان اتکای طرحهای عمرانی و ملی به بودجهی دولتی دانست. این در حالی است که اقتصادهای نوظهور با گسترش بستر ورود سرمایههای خصوصی به پروژه های کشورشان شتاب افزونی به پیشرفت و توسعه ملی خود بخشیده اند. روندی که جای خالی آن در ایران محسوس است.
جدیدترین خبرها و تحلیلهای ایران و جهان را در کانال تلگرامی تسنیم بخوانید. (کلیک کنید)
جدیدترین خبرها و تحلیلهای ایران و جهان را در کانال اینستاگرامی تسنیم بخوانید. (کلیک کنید)
در سالهای اخیر کسری بودجه دولت یکی از مهم ترین معضلات حوزه اقتصاد کشور بوده و هر سال نیز نقش پررنگ تری در آهسته سازی روند توسعه ملی ایفا می کند. از جمله تبعات این اتفاق کاهش بودجه عمرانی است که هر سال بخشی از آن کسر شده و به بودجه جاری کشور انتقال می یابد. این روند باعث شده تا پروژه های عمرانی و توسعه محور با روند بسیار کندی پیش رود. پراکندگی بودجه بین دهها هزار پروژه نیمه کاره موجود نیز مزیدی بر علت شده تا طرح های مهم ملی سهم کمی از بودجه سالانه داشته و شتاب چندانی به سوی تکمیل و بهره برداری نداشته باشند.
روند کند پروژه ها و هزینه های ناشی از عدم النفع طرح های مصوب
از تصویب و آغاز برخی از طرح های توسعهای کشور حدود دو دهه می گذرد که با تزریق قطره چکانی بودجه تاکنون به نتیجه نرسیده اند. به طور مثال پروژه راه آهن قزوین – رشت – انزلی که نقش مهم آن ایجاد یک اتصال ترانزیتی بین بنادر خلیج فارس و دریای خزر است سال 1381 آغاز شده و طبق پیش بینی ها قرار است پس از 19 سال در سال 1400 به مرحله تکمیل و بهره برداری برسد.
این یعنی به طور متوسط هر سال تنها 131 میلیارد تومان بودجه به این خط ریلی اختصاص یافته و حدود 11.5 کیلومتر از آن ساخته می شود و به دلیل سرعت پایین پروژه، کشور سالانه از درآمدهای ترانزیتی بالقوه این خط ریلی محروم است. این در حالی است که در صورت اجرای عملیات منسجم عمرانی روی یک خط ریلی می توان به طور میانگین سالانه حداقل 200 کیلومتر از آن را احداث کرد.
این روند ضعیف ناشی از وابستگی طرحهای عمرانی و توسعهای کشور به بودجه دولتی است و با ادامه چنین رویه ای نمی توان افق روشنی را برای سرانجام این پروژه ها متصور شد. تنها در حوزه زیرساخت ریلی مطابق با لایحه بودجه سال 98 بیش از 30 پروژه با نیاز به اعتباری بالغ بر 85 هزار میلیارد تومان در دستور اجراست. با این حال در سه سال اخیر یعنی سال های 96 تا 98 میانگین اعتبار سالانه تخصیص یافته به این پروژه ها حدود1300 میلیارد تومان بوده. با چنین روندی اجرای پروژههای مذکور ده ها سال به طول خواهد انجامید.
کشورهای توسعه یافته و اقتصاد های نوظهور از اتکا به سرمایه دولتی عبور کرده و شیوه های نوینی برای تامین سرمایه طرح های عمرانی در پیش گرفته اند. این طرح ها که اکثرا در قالب مشارکت های عمومی – خصوصی یا ورود و بهره برداری کامل بخش خصوصی تعریف میشود مبتنی بر سرمایه و حتی مدیریت غیر دولتی منعقد شده و محدودیت های مالی پروژه های دولتی بر آن ها مترتّب نیست. این شیوه حتی در پروژه های ملی نیز قابل اجرا است و طرح ها پس از احداث توسط بخش مردمی به مدت چند سال در اختیار سازندگان قرار خواهد گرفت تا به سود تعیین شده رسیده و سپس به حاکمیت منتقل گردد.
در زمان حاضر کشور های شرق و جنوب آسیا به همراه برخی کشورهای حوزه آمریکای لاتین در ایجاد بستر ورود سرمایه ی مردمی و خصوصی به پروژه های زیرساختی پیشتاز بوده و می توان این روند را بخشی از دلایل موفقیت اقتصادهای نوظهور در این مناطق دانست. کشورهایی مانند چین، هند، برزیل، روسیه، لهستان و نیوزیلند از جمله پیشتازان استفاده از این ظرفیت در گسترش اقتصاد و آبادانی کشورهای خود هستند. طبق اعلام بانک جهانی در حال حاضر 50 درصد سرمایه گذاری های خصوصی در پروژه های عام المنفعه کشورها در بخش انرژی، 45 درصد در بخش حمل و نقل و مابقی در حوزه هایی همچون آب و فاضلاب و مخابرات انجام می شوند.
کشورهای خاورمیانه جایگاه چندانی در دخیل سازی مشارکت مردمی و خصوصی در تامین سرمایه و بهره مندی از سود اقتصادی پروژه های ملی ندارند و در کشوری مثل ایران که دچار مشکلاتی همچون کسری بودجه ی دولت، کاهش چشمگیر درآمدهای حاصل از نفتِ و معوق ماندن طرح های توسعه ای است، نیاز است تا بستر ورود مردم و بخش خصوصی به احداث و مدیریت بهره ور پروژه های ملی فراهم شده و روند آبادانی کشور شتابی تازه پیدا کند.
علی ضیائی- کارشناس حملونقل
انتهای پیام/