اولویتهای حملونقل کشور مشخص نیست/ زیرساختهای حملونقل ترکیبی ناکارآمد است
مرکز پژوهش‌های مجلس طی گزارشی با اشاره به نبود طرح جامع مصوب حملونقل در کشور، نامشخص بودن اولویتهای حملونقل برای توسعه را یکی از پیامدهای این مسئله عنوان کرد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، مطابق گزارش سازمان برنامه و بودجه با عنوان بررسی فصل حملونقل در لایحه بودجه سال 1400، حملونقل کشور حدود 20 درصد از کل اعتبارات عمرانی و حدود 40 درصد از اعتبارات تملک دارایی های سرمایه‌ای امور اقتصادی کشور را به خود اختصاص میدهد .
همچنین، حدود 9 درصد از جمعیت شاغل کشور نیز در این بخش مشغول به کار هستند .اگرچه این آمارها نشاندهنده اهمیت بسیار زیاد این بخش در اقتصاد کشور و ضرورت برنامه‌ریزی دقیق و بهینه برای آن است، اما متأسفانه، پیچیدگی‌های ذاتی مسائل حمل‌ونقلی و در کنار آن وجود برخی نگاه‌های محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرایندهای تصمیم‌گیری در این بخش ،موجب شده است طرحها و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند.
درنتیجه، این تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد کشور وارد آورد. ضرورت توجه به این موضوع در احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور به‌خوبی دیده شده است و اکنون مجلس شورای اسلامی این امکان را دارد که با بررسی میزان تحقق این دست قوانین، حملونقل کشور را هرچه بیشتر بر مدار برنامه‌ریزی‌های جامع و یکپارچه قرار دهد.
رصد و ارزیابی میزان تحقق اهداف تعریف شده در قوانین توسعه کشور از یک سو در راستای انجام وظیفه نظارتی مجلس شورای اسلامی مبنی بر نظارت بر عملکرد دستگاههای اجرایی قرار میگیرد و ازسوی دیگر، میتواند برای تدوین برنامه‌های واقع‌بینانه‌تر و متناسب با ظرفیت و توان دستگاههای اجرایی در قانون برنامه هفتم توسعه کشور مفید باشد. در گزارش جاری، با در نظر گرفتن اولویتهای بخش حملونقل کشور حول پنج محور ،عملکرد دستگاههای اجرایی در زمینه تحقق اهداف تعریف شده در دو قانون «احکام دائمی توسعه کشور» و قانون «برنامه پنجساله ششم توسعه» مورد ارزیابی قرار میگیرد. پنج محور یاد شده عبارتند از:
1. طرح جامع حملونقل کشور
2. حملونقل بار و لجستیک
3. ایمنی
4. سفرهای عبوری (ترانزیتی)
5. حملونقل مسافری
شایان ذکر است، بهدلیل موجود نبودن گزارشهای عملکرد دستگاههای دولتی در سال 1399 اطلاعات عملکرد دستگاهها در این سال از طریق انجام مکاتبات رسمی، استماع تحلیل موضوعات حمل‌ونقلی در جلسات و کمیسیونهای تخصصی و یا اخبار رسمی منتشر شده در خبرگزاری‌ها مورد ارزیابی قرار گرفت. در سایر موارد، ناگزیر به گزارش عملکردهای منتشر شده تا پایان سال 1398 اکتفا شد. همچنین، در گزارش حاضر علاوه بر ارزیابی عملکرد دستگاههای اجرایی، پیشنهادهایی نیز جهت بهبود فرایند اجرای قوانین مربوطه ارائه شده است.
1. طرح جامع حملونقل کشور
براساس احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، مقرر شده است نظام حملونقل کشور براساس طرحی همه‌جانبه‌نگر تحت عنوان طرح جامع حملونقل کشور توسعه یابد. با گذشت چندین سال از تصویب این قانون، تا پایان سال 1399 کشور همچنان از داشتن طرح جامع حملونقل مصوب، بی‌بهره است.
یکی از پیامدهای عدم برخورداری از طرح جامع حملونقل، عدم شناخت صحیح اولویت‌ها در توسعه طرحهای حمل‌ونقلی کشور است. این درحالی است که با توجه به محدودیتهای بودجه‌ای و ازسویی فشارهای خارجی و تحریم‌ها و نیز خطر از دست رفتن فرصت‌های ترانزیتی فوق‌العاده کشور، لازم است طرحهای توسعه بخش حملونقل توسط ابزار تخصصی این امر یعنی مدل برنامه‌ریزی حملونقل کشور ارزیابی و در قالب طرح جامع حملونقل کشور، اولویتبندی شوند.
ماده 30از قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب فروردین 95
«ج- به‌منظور بهره‌برداری بهینه از ظرفیتها و موقعیتهای جغرافیایی کشور: طرح جامع حملونقل کشور با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، انرژی، اقتصاد، حملونقل و محیط‌زیست تا مدت 6 ماه پس از لازمالاجرا شدن این قانون به تصویب هیئت وزیران می‌رسد. از زمان تصویب طرح جامع، شروع کلیه طرحهای جدید توسعه و ساخت زیربناهای حملونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجراست».
براساس مصوبه شورای اقتصاد در جلسه مورخ 20/2/1382، یک مطالعه جامع حملونقل با مشارکت شرکت ایرانی مترا و شرکت فرانسوی EGIS بین سالهای 82 تا 87 کشور انجام شد.
این طرح افقی بیست‌ساله را برای سالهای 89 تا 1409 در نظر داشت که در عمل هیچگاه به تصویب نرسید و درنتیجه عملیاتی و اجرایی نشد. طرح دیگری در سالهای اخیر از سال 97 و در دو مرحله تعریف شد که فاز اول آن، یعنی تهیه مدل کلان طرح جامع حملونقل طی 9 ماه از تابستان 97 تا پایان سال با مشارکت هفت دانشگاه معتبر کشور انجام شد.
لکن انجام مطالعه فاز دوم و تکمیل طرح جامع که میتواند هدف نهایی یعنی «شروع کلیه طرحهای جدید توسعه و ساخت زیربناهای حملونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی» را محقق سازد، هنوز آغاز نشده است.
ارزیابی: تهیه طرح جامع حملونقل کشور مسئله‌ای پیچیده و نسبتاً زمانبر است، اما بهدلیل اهمیت بسیار زیاد این موضوع که در این بخش اجمالاً به آن اشاره شدو نزدیک به 5 سال معطل ماندن حکم یاد شده و با توجه به نیروی انسانی متخصص و توان کافی در کشور ،برنامه‌ریزی برای استفاده از همه ظرفیت‌های موجود با هدف تسریع در تکمیل این مطالعات از مهمترین اولویتهای وزارت راه و شهرسازی ارزیابی می‌شود.
با توجه به قرارگیری در ماه‌های پایانی دولت، ضرورت دارد شروع فاز دوم مطالعات به‌صورت جدی در برنامه وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد تا آغاز این فرایند مشمول تأخیر مضاعف ناشی از تغییر دولت نشود.
پیشنهاد تکمیلی اول: طی سالیان گذشته، طرحهای توسعه‌ای متعددی در بخشهای جادهای، ریلی، هوایی و دریایی به‌صورت از هم‌گسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکه‌ای حملونقل، به‌صورت جزیره‌ای تصمیم‌گیری و تصویب شده‌اند. این طرحها هرچند از نگاه کوتاه‌بینانه منافعی را برای برخی از بخشها ایجاد خواهند کرد، اما بهدلیل عدم یکپارچگی با کل شبکه حملونقل کشور، هزینه فرصتی که برای کل کشور و چه بسا برای همان بخشها ایجاد می‌کنند، میتواند بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده‌سازی آنها باشد.
از این‌رو، لازم است تغییر نگرشی در بین مسئولان دخیل در تصیمات حمل‌ونقلی کشور مبنی بر توجه به عدم‌النفع‌های ناشی از استفاده نکردن از ابزارهای تخصصی برنامه‌ریزی حملونقل ازجمله مدل برنامه‌ریزی حملونقل که امکان شبکه‌ای و یکپارچه دیدن کل سیستم حملونقل را فراهم می‌کند شکل گیرد. این امر از طریق اهتمام به اولویتبندی مجدد طرحهای توسعه‌ای حملونقل کشور از طریق ارزیابی این طرحها در مدل برنامه‌ریزی حملونقل کشور تهیه شده در فاز اول مطالعات طرح جامع حملونقل کشورو تکمیل هرچه سریعتر مطالعات طرح جامع حملونقل کشور محقق می‌شود.
پیشنهاد تکمیلی دوم: عوامل مؤثر بر ایجاد سفر مانند جمعیت و کاربری زمین یکی از ورودی‌های اصلی مدل طرح جامع حملونقل هستند که برآورد دقیق آنها برای سال افق، در طراحی شبکه بهینه حملونقل بسیار حائز اهمیت است. از این رو، موضوع یکپارچگی برنامه‌ریزی حملونقل و کاربری زمین همواره مورد تأکید برنامه‌ریزان حملونقل بوده است.
2. حملونقل بار و لجستیک
بهره‌وری پایین شبکه حملونقل باری کشور و هزینه‌های ده‌ها هزار میلیارد تومانی ناشی از آن، مورد اجماع صاحبنظران این حوزه قرار دارد. ریشه این ناکارآمدی را می‌توان در کافی نبودن زیرساختهای حملونقل ترکیبی، هماهنگی اطلاعاتی ضعیف بین اجزای مختلف شبکه لجستیکی، قوانین و سیاستهای نامتوازن مانند سیاستهای یارانه سوخت و عوامل دیگر جستجو کرد که رفع آن نیازمند توجه و همکاری ویژه دستگاههای مختلف است.
شایان ذکر است، بهدلیل اهمیت این مسئله، موضوع توسعه لجستیکی و حملونقل ترکیبی در کشور به‌عنوان یکی از سه اولویت تقنینی و نظارتی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در سال 1400 در نظر گرفته شده است. همچنین، در قوانین احکام دائمی کشور و برنامه ششم توسعه ،12 حکم در ارتباط با حملونقل بار و لجستیک ذکر شده است که در ادامه به آنها اشاره می‌شود.
ماده 30 از قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه
بند«چ» : به‌منظور تسهیل تجارت و رقابت پذیرکردن فعالیت‌های حملونقل با توجه به مزیت‌های نسبی در زنجیره عرضه و خدمات ترابر ی منطقه‌ای و بین‌المللی، دولت مجازاست : 1. از ایجاد پارک‌های پشتیبانی لجستیک، احداث پایانه‌ها، شهرک های حملونقل ترکیبی مسافری و باری و گسترش بنادر خشک توسط بخش خصوصی و تعاونی حمایت کند.
2. نسبت به تهیه طرح مکان‌یابی پایانه‌های بارُگُُنج کانتینری و حملونقل ترکیبی در شبکه اصلی و عبوری (ترانزیتی) کشور اعم از شمالی- جنوبی، شرقی-غربی و نیز شبکه آسیایی از طریق بخش خصوصی و تعاونی اقدام کند.
مراکز لجستیکی در کشور شکل نگرفته است
ارزیابی: بررسی های انجام شده نشان میدهد که تاکنون مراکز لجستیکی در کشور شکل نگرفته است و مهمترین اقدام صورت گرفته در این راستا، تهیه مطالعات آمایش مراکز لجستیک کشور در وزارت راه و شهرسازی و انتخاب شرکت راهآهن به‌عنوان متولی و مسئول ایجاد 17 مرکز لجستیکی است.
شرکت راهآهن نیز تاکنون اقدام هایی در زمینه تعیین نقطه دقیق برخی از مراکز لجستیک و اختصاص زمین و نظارت بر عملیات ساخت را پیش برده‌است. نکته نگران کننده درخصوص عملکرد وزارت راه و شهرسازی در این بخش این است که از آنجایی که تصمیما ی که در مورد ایجاد مراکز لجستیک اخذ می شوند از نوع تصمیمات استراتژیک هستند و تجدیدنظر در آنها بسیار پرهزینه است ، لازم است پیش از احداث این مراکز، دو مسئله مهم درخصوص کیفیت مطالعات سند آمایش مراکز لجست یک بررسی شود؛
مسئله اول: عدم استفاده از سند آمایش سرزمین در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است ؛ زیرا تقاضا ی مراکز تولید بار در افق بلندمدت کشور ، در سند آما یش سرزمین مشخص شده اند که لازم است در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک نیز مورد توجه قرار گیرند.
مسئله دوم: عدم ا ستفاده از مدل برنامه ریزی حمل ونقل به دلیل موجود نبودن این مدل در زمان انجام مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است. هزینه‌های سنگین استفاده نکردن از این مدل در طراحی شبکه بهینه حملونقل، دربخش قبل بیان شد.
ماده 57 از قانون برنامه ششم توسعه
«الف - دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرحهای حملونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌السیر، علاوه بر مشارکت‌های دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه یک درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرحهای حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا گردد.»
گزارش کامل مرکز پژوهش‌های مجلس در خصوص بررسی عملکرد دولت در بخش حمل ونقل را اینجا بخوانید.
انتهای پیام/
