به گزارش خبرگزاری تسنیم از زاهدان، بندر چابهار در کرانه مکران، به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران فرصتی نادر برای بازتعریف جایگاه اقتصادی ایران در پهنه اقیانوس هند دارد؛ دسترسی مستقیم به آبهای آزاد و پل بودن برای افغانستان و آسیای میانه، این بندر را به یک دارایی ژئواکونومیک تبدیل کرده که در صورت مدیریت هوشمندانه میتواند گردشگری ساحلی و زنجیرههای تولید و لجستیک را همزمان روشن کند. اما این گذار پیامدهایی زیستمحیطی، زیرساختی و سیاسی دارد که باید پیشاپیش مدیریت شوند.
چابهار، بیش از یک بندر است؛ این مکان نقطه تلاقی ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک است که دسترسی مستقیم به آبهای آزاد را با پیوندهای بالقوه به افغانستان و آسیای میانه ترکیب میکند. آنچه امروز پیش روی سیاستگذاران و سرمایهگذاران است، فرصت نادری است برای تبدیل مزیت جغرافیایی به قدرت رقابتی «از مسیرهای ترانزیتی جدید تا بازارهای صادراتی تازه و پیوستن به شبکههای زنجیره ارزش جهانی». این موضع ویژه در کنار چشمانداز منطقهای، چابهار را به کانونی تبدیل کرده که میتواند بار مهمی از تحرک اقتصادی ملی را به دوش کشد.
ظرفیتهای اقتصادی ساحل مکران فراتر از تنها یک حوزه است؛ گردشگری تجربهمحور، صنایع پاییندستی انرژی، صنایع تبدیلی محلی، لجستیک و هاب ترانزیتی، هر یک میتوانند موتورهای اشتغال و ارزشافزوده باشند. اما تبدیل این پتانسیلها به نتایج ملموس، مشروط به پیوند زیرساختها (مهمتر از همه اتصال ریلی و شبکه لجستیکی)، ایجاد زنجیره تأمین داخلی و سیاستگذاری هوشمندانه است که از سرمایهگذاری خارجی بهعنوان اهرم استفاده کرده و نه بهعنوان تنها منبع رشد.
همزمان توسعه دریامحور در مکران یک معادله چندمتغیره است که بدون حفاظت از سرمایه طبیعی و اجتماعی به شکست میانجامد. زیستبومهای ساحلی و دریایی، معیشت جوامع محلی و تابآوری اقلیمی باید در همه مراحل برنامهریزی و اجرا جایگاه مرکزی داشته باشند؛ توسعهای که سود آن از منطقه فرار کند یا به تخریب ساحل بینجامد، دستاوردی ناپایدار خواهد بود. بنابراین ترکیب الزامات محیطزیستی، استانداردهای بینالمللی و مشارکت مردم محلی پیششرط مشروعیت و دوام هر پروژهای است.
این گزارش ضمن تمرکز بر ظرفیتها و فرصتهای چابهار، نقشه راهی عملیاتی پیشنهاد خواهد داد و آن را در برابر بنادر رقیب منطقهای مقایسه میکند؛ هدف نشان دادن چگونگی تبدیل مزیت تاریخی مکران به مزیت رقابتی پایدار، با تأکید بر همافزایی میان گردشگری، انرژی، تولید، سرمایهگذاری و حمل و نقل است و همچنین ارائه پیشنهادهایی که هم جاهطلبانه و هم قابل اجرا باشند.
برتری کلیدی و ضعف ساختاری فعلی چابهار
چابهار تنها بندر ایران با دسترسی مستقیم به آبهای آزاد (بدون عبور از تنگه هرمز) و ظرفیت تبدیل شدن به هاب ترانزیتی برای افغانستان و آسیای مرکزی است که این موضوع میتواند به عنوان یک برتری کلیدی مطرح شود و حجم عملیاتی بندر چابهار ظرف چند سال گذشته رشد چشمگیر داشته اما هنوز به مقیاس رقبا نرسیده و نیاز فوری به اتصال ریلی و تقویت زنجیره تأمین محلی دارد که این موضوع نیز در حال حاضر به عنوان یک ضعف ساختاری مطرح است.
بندر «گوادر» کشور پاکستان، به عنوان رقیب منطقهای بندر چابهار، با پشتوانه بزرگ سرمایهگذاری چینی (CPEC) پروژهای بلندپروازانه دارد اما با چالشهای امنیتی و زیرساختی روبهروست. بنادر «جبلعلی» امارات و «صلاله» عمان هم به عنوان دیگر رقبا هابهای تثبیت شدهٔ ترانزیت یا ترانشیپمنت در منطقه هستند.
جایگاه استراتژیک و ظرفیتهای زیرساختی
در مجموعه بنادر «شهید بهشتی» و «شهید کلانتری» چابهار در سالهای اخیر مدیریت یکی از ترمینالها به شرکتهای هندی واگذار شده و ظرفیت و ترافیک ظرف چند سال رشد کرده است. طرحهای توسعه ظرفیت ظرف چند سال آینده بهمنظور رسیدن به مقیاس چند صدهزار TEU و اتصال ریلی به شبکه داخلی در دستور کار است. خط ریلی چابهار ـ زاهدان اگر به بهرهبرداری کامل برسد (که مطابق اعلام منصور بیجار، استاندار سیستان و بلوچستان احتمالاً تا پایان سال 1404 این موضوع محقق خواهد شد)، دسترسی ارزانتر و مستقیم به بازارهای داخلی و سپس آسیای میانه را فراهم خواهد کرد.
بندر «گوادر» پاکستان پروژه ملی-چینی با سرمایهگذاری کلان تحت چتر CPEC؛ از منظر افق بلندمدت هدف تبدیل شدن به کریدور چین-خلیج/اقیانوس را دارد؛ اما ظرفیت عملیاتی کنونی هنوز کوچکتر از آن است که چرخ اقتصاد محلی را مستقل بچرخاند؛ علاوه بر این، پروژه با مسائل امنیتی و نارضایتی محلی روبهرو بوده است.
جبلعلی (دبی/DP World) با ظرفیتدهها میلیون TEU و شبکه وسیع ترانزیتی، هاب ترانشیپمنت منطقه است؛ صلاله مرکز ترانشیپمنت عمان است (سالانه چند میلیون TEU)، موندرا بزرگترین بندر تجاری هند خصوصی است (ظرفیت چند میلیون TEU)، بندرعباس بزرگترین بندر ایران در خلیج فارس است و حجم قابلتوجهی از TEUهای کشور را مدیریت میکند. این بنادر از نظر ظرفیت عملیاتی و شبکه لجستیکی بهمراتب جلوتر از چابهار هستند.
چابهار «مزیت دسترسی جغرافیایی و سیاسی» دارد و رقبا برتری در مقیاس عملیاتی، ترانشیپمنت و شبکه لجستیکی دارند. تبدیل مزیت جغرافیایی به مزیت رقابتی نیازمند سرمایهگذاری هدفمند، تسریع اتصال ریلی و ایجاد زنجیره ارزش محلی است.
گردشگری و توریسم دریایی؛ فرصت و محدودیتها
سواحل مکران دارای سواحل بکر، میراث فرهنگی بومی و زیستبومهای ارزشمنداند که میتوانند گردشگری تجربهمحور، دریایی و فرهنگی (eco / community-based) را رشد دهند. اتصال گردشگری با توسعه بنادر بهویژه با رفتوآمد مسافری و توسعه کروزهای منطقهای میتواند درآمد محلی را سریعتر توزیع کند.
اما توسعه بندری صنعتی بدون برنامه تهیه و مدیریت زیستمحیطی میتواند گردشگری طبیعتمحور را نابود کند. لذا توسعه بندری و توسعه توریسم باید با تفکیک کاربری، حفاظت از زیستگاههای ساحلی (مانند سواحل گلی و مرجانها) و ظرفیتسازی جوامع محلی همراه شود. مطالعات محلی نشان میدهد آلودگی رسوبات و فلزات سنگین در برخی تالابها و عرصههای ساحلی قابلتوجه است.
محیطزیست دریایی؛ شکنندگی و هزینههای پنهان
در حوزه محیط زیست دریایی، آلودگی ناشی از کشتیها و عملیات بندری، تغییر در رسوبگذاری و جریانهای ساحلی بهدلیل ساخت موجشکنها و اسکلهها، فشار بر زیستگاههای حساس (منگروها، مرجانها و نواحی تخمریزی آبزیان) به عنوان ریسکهای اصلی مطرح است. مطالعات منطقهای نشان از وجود آلایندههای فلزی در رسوبات اطراف خلیج چابهار دارد؛ بنابراین هر واحد توسعه باید برنامه پایش مستقل و مکانیسم جبران خسارت زیستمحیطی داشته باشد.
بنادر بزرگ منطقه مثل جبلعلی سالهاست روی مدیریت پسماند، تصفیه آب و کاهش آلودگی سرمایهگذاری کردهاند؛ چابهار باید از ابتدا استانداردهای زیستمحیطی بینالمللی را شرط سرمایهگذاری قرار دهد تا هزینههای بازسازی و کاهش اعتبار اجتماعی را در آینده نپردازد.
حملونقل و لجستیک و کریدورها
تکمیل و راهاندازی مسیر ریلی چابهار ـ زاهدان و در ادامه اتصال به شبکه شمالی ـ جنوبی نقطهعطفی است که هزینه حمل به افغانستان و آسیای میانه را کاهش میدهد و چابهار را به گزینه جذابتری برای واردکنندگان و صادرکنندگان تبدیل میکند؛ پیشبینی میشود سال اول بهرهبرداری حجم قابلتوجهی بار جذب کند و در افق 20 ساله به مقادیر بسیار بزرگتری برسد.
گوادر بخشی از چشمانداز یک کریدور بزرگِ بههمپیوسته (CPEC) است که باید از طریق شبکه زمینی به چین وصل شود؛ اما اجرای کامل کریدور با چالشهای مالی، امنیتی و عملیاتی روبروست. بنابراین در میانمدت، چابهار میتواند گزینه قابلاستفادهتری برای برخی بازارها مثلاً افغانستان، برخی کشورهای آسیای مرکزی و حتی هند باشد.
سرمایهگذاری، مالکیت و بازیگران بینالمللی
مشارکت هند در توسعه ترمینالها و اعتبارات بانکی جزو واقعیتهای اجرایی است؛ در 2016 بستهٔ همکاری چندجانبهای شکل گرفت و در 2024 قراردادی 10 ساله برای مدیریت بلندمدت امضاء شد که چارچوب ثبات بیشتری فراهم میکند که این همکاریها هم مزیت سیاسی-اقتصادی و هم ریسکهای وابستگی را به همراه دارند.
در الگوی سرمایهگذاری بندر گوادر پاکستان اما سرمایهگذاری بزرگ چینی و پروژههای دولتی با مقیاس بسیار بالا؛ اما وابستگی به یک شریک بزرگ و مشکلات محلی و امنیتی میتواند توسعهٔ «کاربردیِ» آن را کند کند.
پیشنهاد کلیدی در این شرایط این است که جذب سرمایه متنوع خارجی و داخلی، قراردادهای مرحلهبندی شده و تضمینهای محیطی و اجتماعی شرط بستن قراردادها در بندر چابهار باشد تا منافع بلندمدت منطقه تثبیت شود.
ریسکها و معادلات ژئوپلیتیکی
وابستگی به سرمایهگذاری خارجی مثلاً قراردادهای هندی یا شرکای دیگر، میتواند در مواجهه با تحریمها و تغییر سیاستهای بینالمللی آسیبپذیر باشد؛ لازم است سناریوهای متنوع تامین مالی و عملیاتی آماده باشند.
مناطق ساحلی مکران دارای تنشهای اجتماعی و معیشتیاند؛ توسعه اقتصادی باید سیاستهای شفاف تقسیم منافع و استخدام بومی را تضمین کند تا بذر نارضایتی کاسته شود. همچنین تغییرات سطح دریا، طوفانها و تأثیرات انسانی بر ماندگاری مجموعههای دریایی نیاز به برنامهٔ تابآوری (resilience) دارد.
نقشه عملیاتی پیشنهادی
نقشه عملیاتی توسعه اقتصاد دریامحور در سواحل مکران باید از زیرساخت شروع شود. اتصال کامل بندر اقیانوسی چابهار به شبکه ریلی سراسری و ایجاد کریدورهای زمینی ـ دریایی با کشورهای آسیای میانه و افغانستان، نخستین گام است. این اتصال، بندر را از یک نقطه تخلیه و بارگیری به یک هاب ترانزیتی واقعی تبدیل میکند؛ هابی که میتواند بخشی از جریان کالا و انرژی از خلیج فارس به اقیانوس هند را تغییر مسیر دهد و مزیت رقابتی نسبت به بندر گوادر و دیگر بنادر منطقه ایجاد کند.
گام دوم، شکلدهی به خوشههای صنعتی در پسکرانه بندر و سواحل مکران است. صنایع پاییندستی پتروشیمی، شیلات، صنایع تبدیلی و مونتاژ باید با رویکرد «مجاورت با بندر» سازمان یابند. این خوشهها علاوه بر اشتغالزایی، زنجیره ارزش را کوتاه کرده و به صادرات رقابتی کمک میکنند. توسعه مناطق آزاد، انبارهای هوشمند و مراکز توزیع لجستیکی پیشرفته، مکملی برای جذب سرمایهگذار خارجی خواهد بود و به چابهار برتری عملیاتی نسبت به بنادر رقیب میدهد.
هیچ نقشهای بدون سرمایه انسانی کارآمد عملیاتی نمیشود. آموزش نیروی کار محلی، ایجاد مراکز مهارتآموزی دریایی، و تدوین استانداردهای بینالمللی برای ایمنی، محیطزیست و کیفیت خدمات بندری، چابهار را در جایگاه یک «بندر کلاس جهانی» قرار میدهد. پذیرش گواهینامههای معتبر بینالمللی و استفاده از فناوریهای نوین مدیریت بندری، نه تنها ریسک را کاهش میدهد بلکه اعتماد سرمایهگذاران را افزایش میدهد.
آخرین حلقه نقشه عملیاتی، پیوند توسعه با محیطزیست و جوامع محلی است. ایجاد مناطق حفاظتشده دریایی، مدیریت پسماند بندری، و جلب مشارکت ساکنان برای پروژههای گردشگری پایدار، راهی است برای جلوگیری از بروز تضادهای اجتماعی و تخریب منابع طبیعی. این رویکرد، چابهار را از سرنوشت بنادر شلوغ ولی ناپایدار منطقه مصون میدارد و وجههٔ بینالمللی آن را ارتقا میدهد.
چابهار بهعنوان نقطه تلاقی ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک
چابهار امروز نهفقط یک بندر که یک استراتژی ملی است؛ پیوندی میان اقتصاد ایران و اقتصادهای رو به رشد آسیای جنوبی و مرکزی. این جایگاه ژئوپلیتیک در صورت بهرهبرداری صحیح میتواند حلقهٔ اتصال زنجیرههای ارزش جهانی به ایران باشد و کشور را از محدودیتهای سنتی ترانزیت نجات دهد.
در حالی که بندر گوادر پاکستان و بنادر منطقهای دیگر با حمایتهای مالی خارجی و طرحهای توسعهای پرسرعت پیش میروند، چابهار میتواند با اتکا به موقعیت استراتژیک، سیاستگذاری هوشمندانه و ترکیب سرمایهگذاری داخلی و خارجی، مزیت رقابتی پایدارتری بسازد. این بندر بهدلیل عمق طبیعی، امنیت بالاتر و دسترسی مستقیم به شبکههای داخلی، پتانسیل دارد در بلندمدت جایگاه تثبیتشدهتری نسبت به رقبای خود پیدا کند.
اقتصاد دریامحور در مکران تنها با اتکای به یک بخش به موفقیت نمیرسد. گردشگری، انرژی، تولید، حملونقل، محیطزیست و سرمایهگذاری باید در قالب یک اکوسیستم منسجم دیده شوند. این همافزایی نهتنها بهرهوری را افزایش میدهد بلکه باعث تثبیت حضور سرمایهگذاران و ارتقای استاندارد زندگی مردم بومی میشود.
چابهار و سواحل مکران میتوانند به ویترین توسعه نوین ایران بدل شوند؛ اما این مسیر تنها با اجرای دقیق نقشه عملیاتی و تداوم سیاستگذاری علمی ممکن است. تصمیمگیران، فعالان اقتصادی و نهادهای مدنی باید به این پروژه بهعنوان سرمایهای مشترک بنگرند و با ایجاد شفافیت، مشارکت عمومی و پایبندی به معیارهای جهانی، آیندهای را رقم بزنند که در آن ایران بازیگری اصلی در اقتصاد دریامحور منطقه باشد.
انتهای پیام/.