به گزارش گروه رسانه های خبرگزاری تسنیم، در تاریخ 4 آذر 1404، سامانه یکپارچه عرضه خودروهای وارداتی دور جدیدی از ثبتنام را برای متقاضیان واجد شرایط آغاز کرد. این رویداد که دهمین اطلاعیه رسمی این سامانه محسوب می شد، در فضایی مملو از ابهام و پرسشهای بی پاسخ برای مصرفکنندگان نهایی برگزار گردید.
بررسی دقیق لیست خودروهای عرضهشده و شرکتهای حاضر در این دور، از یک واقعیت تلخ و ساختاری در صنعت خودروی ایران پرده برداشت: غیبت معنادار و همزمان سه ضلع اصلی مثلث خودروسازی کشور، یعنی «گروه صنعتی ایرانخودرو» و «گروه خودروسازی سایپا» .
این در حالی است که در ابتدای طرح آزادسازی واردات، این شرکتها به عنوان بازوهای اصلی تنظیم بازار و تأمینکنندگان خودروهای اقتصادی معرفی شده بودند.
این گزارش پژوهشی با هدف کالبدشکافی عمیق این رخداد و پاسخ به چرایی عدم حضور این بازیگران کلیدی تدوین شده است. فرضیه اصلی این پژوهش بر این استوار است که غیبت این شرکتها ناشی از یک تصمیم مقطعی یا تصادفی نیست، بلکه محصول همگرایی سه بحران کلان شامل «بحران تعهدات معوق و موانع حقوقی»، «پارادوکس سیاستهای ارزی و ترجیح مونتاژ بر واردات» و «چالشهای فنی و استانداردسازی» است.
در این گزارش، با استناد به دادههای موجود، اطلاعیههای رسمی و تحلیلهای کارشناسی، لایههای پنهان این وضعیت واکاوی خواهد شد تا تصویری شفاف از وضعیت کنونی و چشمانداز آتی بازار خودروهای وارداتی ارایه گردد.
کالبدشکافی عرضه 4 آذر 1404
بر اساس اطلاعیه صادر شده در آذر 1404، فرآیند ثبتنام از روز سهشنبه 4 آذر آغاز و تا 12 آذر ادامه یافت. شرط ورود به این مرحله، وکالتی کردن حساب بانکی و مسدودسازی مبلغ 500 میلیون تومان تعیین شد. این مکانیزم که با هدف غربالگری تقاضای کاذب و مدیریت نقدینگی سرگردان طراحی شده است، در این دوره با استقبال متقاضیانی روبرو شد که به دنبال خودروهای غیرچینی یا چینیهای باکیفیتتر بودند.
با این حال، بررسی لیست شرکتکنندگان نشان میدهد که سهم بازار واردات بهطور کامل به شرکتهای بخش خصوصی کوچک و متوسط واگذار شده است.
شرکتهایی نظیر «هرمس خودرو»، «یاسین موتور»، «نامی خودرو»، «پارس ساتر هوشمند» و «راسا موتور خاورمیانه» در این دور میداندار بودند. حضور برندهای معتبری همچون تویوتا، کیا، نیسان و اشکودا در سبد محصولات این شرکتها، اگرچه تنوع را افزایش داده، اما کف قیمتی بازار را بهشدت بالا برده است.
تحلیل دادههای قیمتی نشان میدهد که ارزانترین خودروهای عرضهشده در این سامانه، قیمتی فراتر از 1.7 میلیارد تومان (قیمت پایه گمرکی) دارند که با احتساب هزینههای جانبی، برای بخش بزرگی از جامعه هدف غیرقابل دسترس است.
چه کسانی غایب بودند؟
نکته حائز اهمیت در این دوره، نه حضور شرکتهای جدید، بلکه غیبت بازیگران قدیمی بود. ایرانخودرو که پیشتر با مدل «دانگفنگ شاین مکس» (Shine Max )و سایپا با مدلهای «چانگان» (55CS و35 CS) در سامانه حضور داشتند، در این دور هیچ محصولی را عرضه نکردند.
همچنین مدیران خودرو که انتظار میرفت محصولات لوکس چری را به صورت وارداتی (CBU) عرضه کند، همچنان بر استراتژی مونتاژ متمرکز ماند.
این غیبت سهگانه، پیام واضحی را به بازار مخابره کرد: ناتوانی خودروسازان بزرگ در مدیریت همزمان تولید و واردات. عدم حضور این شرکتها در حالی رخ داد که طبق آمارهای گمرک، هزاران دستگاه از محصولات آنها در مبادی ورودی دپو شده یا در انتظار تخصیص ارز هستند.
بنابراین، مساله اصلی «نبود خودرو» نیست، بلکه «موانع عرضه» است که ریشه در قوانین نظارتی و مشکلات درونبنگاهی دارد.
قفل حقوقی بر پای غولهای دولتی
یکی از مهمترین و شاید کلیدیترین دلایل غیبت ایرانخودرو و سایپا در سامانه 4 آذر، الزامات قانونی سختگیرانهای است که نهادهای ناظر بر آنها تحمیل کردهاند. طبق «ماده 4 آییننامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو» و مصوبات شورای رقابت، شرکتهای عرضهکننده خودرو موظفند پیش از ایجاد هرگونه تعهد جدید (پیشفروش یا فروش فوقالعاده)، نسبت به ایفای تعهدات قبلی خود اقدام نمایند.
این ماده قانونی به صراحت بیان میکند که اگر شرکتی دارای تعهدات معوق باشد (یعنی خودروهایی که موعد تحویل آنها گذشته اما هنوز به مشتری تحویل داده نشدهاند)، مجاز به برگزاری طرحهای فروش جدید نیست. فلسفه این قانون، جلوگیری از «آیندهفروشی» و انباشت تعهدات بیپشتوانه است که در سالهای گذشته منجر به بحرانهای اجتماعی و تجمعات اعتراضی خریداران شده بود .
بنبست در تحویل چانگان
گروه خودروسازی سایپا که با سروصدای فراوان وعده واردات و تحویل فوری هزاران دستگاه چانگان CS35 Plus و CS55 Plus را داده بود، اکنون در باتلاقی از تعهدات معوق گرفتار شده است. گزارشهای میدانی و شکایات ثبتشده نشان میدهد که بسیاری از مشتریانی که در دورهای قبلی سامانه (سال 1402 و اوایل 1403) برای این خودروها ثبتنام کرده و حتی تکمیل وجه نمودهاند، هنوز خودروهای خود را تحویل نگرفتهاند .
معاون بازاریابی و فروش سایپا در اظهاراتی تأیید کرده است که تأخیر در تحویل خودروهای وارداتی ناشی از «گپ زمانی در واردات» و «مشکلات مربوط به تاییدیه استاندارد» بوده است. اگرچه سایپا وعده داده بود که تا پایان آذر 1404 تمام تعهدات معوق چانگان را تسویه کند، اما حجم بالای خودروهای پلاکنشده و فرآیندهای کند ترخیص گمرکی، عملا دست این شرکت را برای عرضه جدید بست. سامانه یکپارچه به صورت سیستماتیک، دسترسی شرکتهایی که نسبت تعهدات معوق به تولید/واردات آنها از حد مجاز فراتر رفته باشد را مسدود میکند.
یک شکست
وضعیت شرکت ایرانخودرو نیز بهتر از رقیب نارنجیپوش نیست. ایرانخودرو که با هدف رقابت در کلاس سدانهای نیمهلوکس، اقدام به واردات «دانگفنگ شاین مکس» در دو نسخه بنزینی و هیبریدی کرده بود، با چالشهای پیشبینینشدهای مواجه شد.
گزارشها حاکی از آن است که فرآیند تحویل این خودروها با کندی بسیار زیادی همراه بوده و مشتریان با تأخیرهای چندماهه روبرو شدهاند. علاوه بر تأخیر در تحویل، مسائلی نظیر «عدم تأمین قطعات یدکی کافی» و «ابهامات در قیمتگذاری نهایی» باعث نارضایتی خریداران اولیه شد.
سیستمهای نظارتی وزارت صمت و سازمان حمایت، با رصد این نارضایتیها و با استناد به همان ماده 4 قانون حمایت، مجوز عرضه جدید را برای ایرانخودرو صادر نکردند. تا زمانی که ایرانخودرو نتواند صف انتظار خریداران شاینمکس را خالی کند و تعهدات خود را بهروز نماید، امکان حضور مجدد در سامانه واردات را نخواهد داشت.
سد نامریی واردات
یکی از دلایل فنی که کمتر در رسانهها به آن پرداخته شده اما نقش کلیدی در توقف عرضه سایپا و ایرانخودرو داشته، موضوع «استانداردهای اجباری 85گانه» است. سازمان ملی استاندارد ایران در سال 1403 و 1404 سختگیریهای خود را بر روی خودروهای وارداتی افزایش داد.
بسیاری از مدلهای اقتصادی چینی که سایپا و ایرانخودرو قصد واردات آنها را داشتند (مانند نسخههای پایه چانگان یا محصولات اقتصادی دانگفنگ)، در پاس کردن برخی از این استانداردها (مانند سیستمهای کمکی ترمز پیشرفته، سیستم پایش فشار باد تایرها و استانداردهای تصادف عابر پیاده) با مشکل مواجه شدند.
برای مثال، مدلهای 2024 چانگان که سایپا سفارشگذاری کرده بود، تفاوتهایی جزئی با مدلهای 2023 داشتند که نیازمند طی کردن مجدد پروسه «همولوگیشن» (Homologation) و دریافت مجوزهای جدید بود. این فرآیند اداری و فنی که شامل تستهای جادهای و آزمایشگاهی است، چندین ماه به طول میانجامد. در نتیجه، خودروها در گمرک دپو شده و امکان فروش آنها در سامانه 4 آذر وجود نداشت.
مشکل شمارهگذاری و پلاک
تأخیر در صدور مجوزهای شمارهگذاری از سوی پلیس راهور ناجا نیز مزید بر علت شده است. پلیس راهور تنها برای خودروهایی پلاک صادر میکند که تمام تاییدیههای محیطزیستی و استاندارد را داشته باشند و عوارض اسقاط خودروی فرسوده برای آنها پرداخت شده باشد.
گزارشها نشان میدهد که در برههای، ناهماهنگی بین سامانه ستاد نوسازی ناوگان و شرکتهای واردکننده (بهویژه سایپا) در خصوص پرداخت گواهی اسقاط، منجر به توقف شمارهگذاری هزاران خودروی چانگان شد. این بنبست اجرایی، عملا چرخه فروش تا تحویل را قطع کرد و شرکتها را مجبور کرد تا زمان حل مشکل پلاک، از فروش تعهدات جدید خودداری کنند.
پارادوکس سیاستهای ارزی
ریشه بسیاری از مشکلات عرضه خودرو، در ساختمان شیشهای بانک مرکزی در میرداماد نهفته است. در سالهای 1403 و 1404، بانک مرکزی با بحران محدودیت منابع ارزی مواجه بوده و سیاست «تخصیص قطرهچکانی» را در پیش گرفته است.
در این سیاست، یک خط قرمز پررنگ وجود دارد: ارز باید صرف اشتغال شود. واردات خودروی کامل (CBU)، اگرچه باعث رفاه مصرفکننده و تنظیم بازار میشود، اما اشتغالزایی مستقیم اندکی دارد. در مقابل، واردات قطعات منفصله (CKD) چرخ کارخانههای جاده مخصوص و کرمان را میچرخاند و هزاران کارگر را مشغول به کار نگه میدارد.
آمارهای تخصیص ارز نشان میدهد که سهم ارز تخصیصی به «صنایع و ماشینآلات» (شامل قطعات خودرو) در سال جاری رشد داشته، در حالی که ارز تخصیصی به «واردات خودروی کامل» بسیار محدود و با تأخیرهای طولانی بوده است.
فشار بر خودروسازان دولتی برای حفظ تیراژ
وزارت صمت و دولت، فشار سنگینی بر ایرانخودرو و سایپا وارد میکنند تا آمار تولید خود را افزایش دهند. در این شرایط، مدیران این دو شرکت با یک دو راهی مواجهاند:
1-استفاده از منابع محدود ارزی برای واردات چند هزار دستگاه خودروی کامل که سود کمی دارد و مشکل اشتغال را حل نمیکند.
استفاده از همان منابع برای واردات قطعات هزاران دستگاه خودروی مونتاژی که آمار تولید را بالا میبرد و خطوط را فعال نگه میدارد.
پاسخ روشن است. اظهارات مقامات رسمی مبنی بر اینکه «ارز برای مونتاژ هست اما برای واردات نیست»، نشاندهنده این است که خودروسازان دولتی به اجبار سیاستگذار، قید واردات را زدهاند تا بتوانند ارز لازم برای تولید را دریافت کنند. این سیاست باعث شده تا ایرانخودرو و سایپا عملاً از بازار واردات حذف شوند و این بازار به شرکتهای بازرگانی خصوصی که تعهد تولید ندارند، واگذار شود.
پیامدها و چشمانداز آینده تنظیم بازار با واردات دولتی؟
غیبت ایرانخودرو و سایپا در سامانه 4 آذر 1404، مهر تأییدی بر شکست استراتژی «واردات توسط تولیدکننده» است. ایده اولیه این بود که این شرکتها با توان مالی و شبکه خدمات پس از فروش گسترده خود، میتوانند خودروهای اقتصادی را در تیراژ بالا وارد کنند. اما واقعیتهای اجرایی (بدهی، تعهدات معوق، اولویت تولید) نشان داد که این شرکتها چابکی لازم برای تجارت واردات را ندارند.
یکهتازی بخش خصوصی و افزایش قیمتها
با خروج غولهای دولتی، زمین بازی بهطور کامل در اختیار شرکتهای خصوصی قرار گرفته است. شرکتهایی مانند هرمس، معین و یاسین موتور، با تمرکز بر برندهای معتبر (تویوتا، کیا، نیسان)، محصولاتی را عرضه میکنند که اگرچه کیفیت بالایی دارند، اما قیمت آنها برای طبقه متوسط ایران گران است. این وضعیت باعث شده تا شکاف طبقاتی در دسترسی به خودرو تشدید شود؛ قشر مرفه به خودروهای وارداتی جدید دسترسی دارند، در حالی که قشر متوسط همچنان باید در صف خرید خودروهای داخلی یا مونتاژی چینی باقی بماند.
آینده مبهم خودروهای اقتصادی
به نظر میرسد تا زمانی که سایپا و ایرانخودرو نتوانند تعهدات معوق خود را صفر کنند (که با توجه به وضعیت تولید و ارز که فرآیندی زمانبر است)، شاهد حضور پررنگ آنها در سامانه واردات نخواهیم بود. خودروهای اقتصادی مانند چانگان CS که امید بسیاری از خریداران بود، قربانی این ناکارآمدی شدهاند. تنها روزنه امید، تغییر سیاستهای ارزی بانک مرکزی یا صدور مجوز واردات خودروهای کارکرده است که میتواند انحصار فعلی را بشکند، هرچند که چشمانداز روشنی برای آن در کوتاهمدت دیده نمیشود.
نتیجهگیری نهایی
غیبت ایرانخودرو و سایپا در سامانه واردات 4 آذر 1404، نه یک اتفاق ساده، بلکه نشانهای از بحران ساختاری در مدیریت صنعت خودرو است.
ایرانخودرو و سایپا قربانی مدیریت ضعیف در ایجاد تعهدات، ناتوانی در تأمین استانداردهای جدید و اولویتبندی اجباری ارز برای تولید شدهاند. آنها پشت سد «ماده 4 قانون حمایت از مصرفکننده» گیر کردهاند و تا زمان جلب رضایت مشتریان قبلی، راهی به سامانه نخواهند داشت.
منبع: اعتماد
انتهای پیام/