به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، با وجود برنامههای ششم و هفتم توسعه دریا محور و اهداف راهبردی تجارت خارجی، عملکرد ترانزیت ایران از سال 1383 تاکنون با سردرگمی، کاهش سهم جادهای و ضعف حکمرانی دیجیتال و زیرساختی مواجه بوده است.
کارشناسان معتقدند، بدون اصلاح مغزافزار مدیریت و تقویت هماهنگی بین دستگاهها، ظرفیتهای موجود ترانزیت و تجارت بینالمللی کشور بهطور کامل مورد بهرهبرداری قرار نخواهد گرفت.
سیمای آماری ترانزیت ایران از سال 1383 تا امروز
بر اساس آمارهای رسمی وزارت راه و شهرسازی، میزان ترانزیت کشور از سال 1383 با نوساناتی همراه بوده است؛ از 43 میلیون تن به حدود 46 میلیون تن در سال گذشته رسیده است. میانگین سهم جادهای از کل ترانزیت 89 درصد بوده که در سال گذشته به 88 درصد کاهش یافته و سهم ریلی حدود 12 درصد بوده است. بررسیها نشان میدهد در هفت ماه نخست سال جاری، ترانزیت جادهای 13 درصد کاهش و ترانزیت ریلی 2.75 درصد افزایش داشته است.
کاهش عمده مربوط به ترانزیت مواد نفتی است که بیش از 28 درصد کاهش یافته، در حالی که ترانزیت غیرنفتی رشد داشته است. این موضوع نشان میدهد ترانزیت ایران همچنان به مشتقات نفتی وابسته است و نیاز به بازنگری جدی در نقش کشور در زنجیره ارزش دارد.
ترانزیت ریلی 11 درصد و ترانزیت جاده ای 89 درصد است
لازم به ذکر است میانگین سهم ریلی از مجموع ترانزیت کشور از سال 1390 تا 1403 ، تنها 11 درصد بوده است و این در حالی است که در همین مدت میانگین سهم ترانزیت جاده ای نزدیک به 90 درصد را به خود اختصاص داده است.
چالشهای برنامههای توسعه دریا محور
با وجود اهداف برنامه ششم و هفتم توسعه دریا محور، از جمله رسیدن به 19.83 میلیون تن ترانزیت در سال اول برنامه، تنها 16 میلیون تن تحقق یافته است. کارشناسان معتقدند، مشکل اصلی در این حوزه مغزافزار حکمرانی و خطای ذهنی در فهم ترانزیت است؛ به این معنا که حتی با زیرساختها و نرمافزارهای موجود، بدون مدیریت هوشمند و هماهنگی بین دستگاهها نمیتوان از ظرفیتها بهرهبرداری کامل کرد.
تاکید شده است که تحقق اهداف 40 میلیون تن در افق برنامه هفتم تنها با اتکای کامل به بخش خصوصی ممکن است.
ضعف زیرساخت و هوشمندسازی
عملکرد ضعیف در ترانزیت، علاوه بر وابستگی به نفت، ناشی از عدم یکپارچهسازی دیجیتال، نبود واحد مرزی، جزیرهای عمل کردن دستگاهها و عدم تناسب ظرفیتها است که منجر به ایجاد گلوگاههای لجستیکی و سکتههای ترانزیتی در بنادر و مسیرهای مواصلاتی شده است.
به گفته کارشناسان، حتی پروژههای کوچک مرزی میتوانند اثرات قابل توجهی در آزادسازی ظرفیتها داشته باشند، به شرط آنکه با اتکا به بخش خصوصی و استفاده از ابزارهای حمایتی اجرایی شوند.
چشمانداز جهانی و فرصتهای ترانزیتی
بر اساس مدلهای معتبر جهانی 2024، رشد تجارت آفریقا با چین در سال 2023 به 173 میلیارد دلار رسید و پیشبینی میشود روند افزایشی ادامه داشته باشد. تجارت با اتحادیه اروپا نیز حدود 100 میلیارد دلار گزارش شده است. این ارقام نشان میدهد که ایران هنوز به صورت کامل از فرصتهای موجود در مسیرهای ترانزیتی و کریدورها بهرهبرداری نکرده است.
کریدور شمال-جنوب و سناریوهای جنگ اوکراین
کارشناسان با بررسی پنج سناریوی جنگ روسیه و اوکراین شامل جنگ فرسایشی، پیشروی محدود روسیه، ضدحمله موفق اوکراین، بازپسگیری سرزمینی و مذاکرات آتشبس، تأکید میکنند که کریدور شمال-جنوب ایران در تمام سناریوها برای روسیه میتواند از یک گزینه به یک اجبار تبدیل شود. این موضوع اهمیت تابآوری استراتژیک و آمادگی ایران برای مدیریت مسیرهای بینالمللی و افزایش ظرفیت ترانزیت را برجسته میکند.
کارشناسان معتقدند برای دستیابی به اهداف برنامه هفتم و بهرهبرداری کامل از ظرفیتهای موجود، لازم است:
مغزافزار حکمرانی و خطای ذهنی در سیاستگذاری ترانزیت اصلاح شود،
هوشمندسازی و یکپارچهسازی دادهها بین دریا و خشکی اجرایی گردد،
ظرفیت بنادر و مسیرهای ترانزیتی هدفمند استفاده شود،
بخش خصوصی به عنوان محور توسعه و شریک راهبردی تقویت شود.
در غیر این صورت، حتی با وجود زیرساختهای فیزیکی، اهداف صادراتی و ترانزیتی کشور با تأخیر و ناکارآمدی مواجه خواهد شد.
انتهای پیام/