به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، ترانزیت همواره یکی از مزیتهای راهبردی اقتصاد ایران بوده؛ مزیتی که از موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد کشور در اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب نشأت میگیرد و میتوانست ایران را به یکی از گلوگاههای اصلی تجارت منطقهای و بینالمللی تبدیل کند. با این حال، در سالهای اخیر این ظرفیت بالقوه، زیر سایه چالشهایی چون ضعف زیرساختهای لجستیکی، ناهماهنگی نهادی، مقررات متغیر و رقابت فزاینده کریدورهای جایگزین، کمتر از حد انتظار به بالفعل تبدیل شده است؛ موضوعی که امروز ترانزیت را نهفقط یک فرصت اقتصادی، بلکه به یکی از مسائل راهبردی سیاستگذاری کشور بدل کرده است.
اخیرا «سند ملی ترانزیت» با هدف تبیین جایگاه راهبردی ترانزیت در اقتصاد ملی و تقویت پیوندهای تجاری بینالمللی تدوین شده است؛ با این حال، بررسیهای کارشناسی نشان میدهد این متن بیش از آنکه یک نقشه راه عملیاتی و استراتژیک برای رفع موانع باشد، به یک «فهرست بایدها» شباهت دارد که بعضا نبود ارکان بنیادی برنامهریزی از جمله چشمانداز، مأموریت و تحلیل دقیق وضعیت موجود (SWOT) دران ملموس است.
به نظر میرسد «سند ملی ترانزیت» با هدف تبیین جایگاه راهبردی ترانزیت در اقتصاد ملی و تقویت پیوندهای تجاری بینالمللی تدوین شده است؛ با این حال، بررسیهای مقدماتی نشان میدهد این متن بیش از آنکه یک نقشه راه عملیاتی و استراتژیک برای رفع موانع باشد، همانطور که اشاره شد به یک «فهرست از بایدها» شباهت دارد. این سند به جای ارائه راهکارهای نوین و ساختارمند، بیشتر به تکرار مکررات و رفع تکلیف قانونی پرداخته و از متدولوژی استاندارد برای تبدیل اهداف به اقدامات اجرایی فاصله گرفته است.
علاوه بر این، نادیده گرفتن گلوگاههای ریشهای در حوزههای حقوقی، زیرساختی و دیپلماتیک، در کنار عدم برآورد منابع مالی مورد نیاز و نبود جدول زمانبندی و تفکیک مسئولیتها، باعث شده است که این سند از منظر اجرایی دارای اعتبار کافی نباشد.
به نظر میرسد، سند فعلی از نظر متدولوژی دچار ابهام است و ارکان بنیادی یک برنامه راهبردی شامل چشمانداز (Vision)، مأموریت (Mission)، تحلیل وضعیت (SWOT) و برنامه عمل (Action Plan) در آن ردیابی نمیشود.
موانع اصلی ترانزیت در ایران
به زعم کارشناسان، موانع ترانزیت کشور در چهار دسته اصلی طبقهبندی میشوند که سند مذکور راهکار ریشهای برای آنها ارائه نداده است:
موانع حقوقی: تعارضات بین دستگاهی، تعدد مجوزها و تمرکز تصمیمگیریها در تهران.
موانع عملیاتی: تشریفات طولانی مرزی، صفهای کیلومتری، و عدم هماهنگی میان گمرک، راهآهن و مرزبانی .
موانع زیرساختی: کمبود ناوگان کانتینری، ضعف اتصال ریلی به بنادر و نبود پایانههای لجستیکی.
موانع دیپلماتیک و ژئوپلیتیک: تحریمها، عدم ثبات تعرفهها و نداشتن نقش فعال در تعیین قواعد منطقه ای.
تحلیل اهداف کمی
یکی از نقدهای وارد شده، ابهام در نحوه تحقق هدف گذاری 40 میلیون تن کالای ترانزیتی است: چراکه سند مشخص نکرده که این افزایش ظرفیت قرار است در کدام مرزها و با چه هزینهای محقق شود. همچنین ظرفیت فعلی (بالفعل و بالقوه) کشور در سند تعریف نشده است تا مبنای رشد مشخص باشد. به نظر میرسد بعد از درج احکام واهداف در برناه هفتم توسعه زمان آن بود تا در این سند، لایه های عملیاتی تا حدودی شفاف تر و عینی تر مطرح شوند.
وضعیت مرزها و دالانهای ترانزیتی
مرزهای ورودی کلیدی: بندر شهید رجایی (نقش اصلی در کالاهای اقیانوسی)، بازرگان (ورود از ترکیه و اروپا)، سرخس (ورود از آسیای میانه و چین) [.
مرزهای خروجی کلیدی: بازرگان (مسیر اصلی غرب)، آستارا (مسیر شمال-جنوب) و دوغارون (مسیر سنتی افغانستان).
نقاط ضعف در حکمرانی و بودجه
فقدان مسئولیتپذیری: در سند از کلمات کلی مثل «دولت» یا «دستگاههای مرتبط» استفاده شده که باعث میشود در نهایت هیچ نهادی پاسخگو نباشد .
عدم برآورد دقیق مالی: توسعه زیرساختها به 100 تا 150 میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد، اما سند هیچ برآوردی از هزینهها و منابع تأمین آن ارائه نداده است.
اتکای بیش از حد به شوراها: سند وظایف را به شوراهایی محول کرده که ابزار اجرایی ندارند و معمولاً باعث تداخل وظایف میشوند.
به گزارش تسنیم، به نظر میرسد برای تبدیل این متن به یک سند واقعی، باید نقشه اقدام (Action Plan) شامل زمانبندی دقیق، بودجه مشخص و شاخصهای کلیدی عملکرد تدوین شود. همچنین باید از نگاه کاملاً دولتی فاصله گرفته و ذینفعان بخش خصوصی و اپراتورها در آن نقش فعال داشته باشند.
انتهای پیام/