غفلت خودخواسته یا اشتباه سهوی؟
خبرگزاری تسنیم:عملیاتی نشدن اهداف کاهش ۴۰ درصدی زمان و ۳۰ درصدی هزینه حمل در محور اصلی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب به علت محدودیت ترانزیت بار از کشورمان، باعث شده تا تعریف این محور راهبردی از مسیر ایران منفعت اقتصادی برای ما نداشته باشد.
عدم توفیق حمل و نقل ریلی به عنوان شیوه حمل در نظر گرفته شده برای حمل بار در این کریدور مهم‌ترین عامل بروز این وضعیت است.
مدیران شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بارها مهم‌ترین عامل عدم توفیق راه‌آهن برای حمل بار در کریدور شمال ـ جنوب را عدم اتصال شبکه ریلی کشور به مرز آستارا عنوان کرده‌اند و در نشست‌های مختلف با اعضای کریدور در تلاش برای جلب موافقت اعضا به منظور سرمایه‌گذاری در محور ریلی قزوین ـ رشت ـ آستارا بوده‌اند.
این انحصار اعلام شده در مسیر کریدور شمال ـ جنوب درحالی صورت می‌گیرد که براساس نقشه‌های مورد تایید مراجع بین المللی، کریدور شمال جنوب در شمال ایران به سه شاخه تقسیم می‌شود که شاخه غربی از مرز آستارا، شاخه مرکزی از بندر امیرآباد و شاخه شرقی نیز از مرز اینجه برون امتداد می‌یابد.
تلاش برای تکمیل مسیر ریلی قزوین ـ رشت ـ آستارا، با ادعای فعال شدن کریدور شمال ـ جنوب در حالی صورت می‌گیرد که در حال حاضر بندر امیرآباد به شبکه ریلی کشور متصل است و امکان جابجایی بار از بندرعباس تا بندر امیرآباد بوسیله‌ی قطار وجود دارد.
بدیهی است خط آهن فعلی که از گرمسار به سمت بندر امیرآباد امتداد دارد به علت قدمت توانایی حمل حجم بالایی از بار را در طی سال ندارد اما گزارش‌های کارشناسان نشان می‌دهد هزینه افزایش ظرفیت این خط بسیار کمتر از هزینه‌ی تکمیل راه‌آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا است.
البته ضروری است به این نکته توجه شود که در صورت افزایش جذب بار در کریدور شمال ـ جنوب محدودیت‌های مربوط به کشتیرانی در دریای خزر باعث خواهد شد تا نیازمند توسعه ی دیگر شاخه‌های کریدور برای افزایش ترانزیت بار از مسیر ایران باشیم.
باتوجه به اصرار مسئولان راه‌آهن برای تکمیل راه‌آهن قزوین رشت آستارا برای فعال شدن ترانزیت در کریدور شمال -جنوب در حالی که مسیر موجود با هزینه‌ای به مراتب کمتر قابلیت فعال شدن را دارد به نظر می‌رسد کریدور شمال جنوب بهانه‌ای برای پروژه کم اولویت اتصال دو استان گیلان و اردبیل به شبکه ریلی است.
*مهدی ساسانی-کارشناس حمل‌ونقل
انتهای پیام/
