کلاهبرداری ۱۲ میلیونی شرکت رنو فرانسه به ازای هر دستگاه خودروی ال ۹۰
خبرگزاری تسنیم: رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی اولین گزارش خود را در جمع خبرنگاران تشریح کرد.
به گزارش خبرنگار پارلمانی خبرگزاری تسنیم، علی علیلو رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی صبح امروز در جمع خبرنگاران اظهار داشت: تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در آبانماه سال 91 با آرای قاطع نمایندگان به تصویب رسید و بعد از طی مراحل قانونی در اسفندماه سال 91 هیئت تحقیق و تفحص در کمیسیون صنایع با انتخاب 15 نفر تشکیل شد و کار خود را از 6 مهر ماه سال 92 آغاز کرد.
وی علت وقفه زمان تشکیل و شروع به کار رسمی هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را عدم تامین بودجه خواند و گفت: علیرغم اینکه زمان شروع به کار هیئت تحقیق و تفحص از زمان صدور ابلاغ از سوی رئیس مجلس آغاز میشود، اما به علت عدم تخصیص بودجه کار خود را از زمان اولین پرداخت بودجه در مهرماه سال جاری آغاز کردیم و در 4 اسفند سال جاری تحقیق و تفحص به اتمام رسید و به رئیس کمیسیون و اعضای هیئت تحقیق وتفحص کننده اعلام شد.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی رویکرد اصلی این هیئت در فاز اول را آسیبشناسی دانست و گفت: ما قصد شناسایی جریانهایی که بازدارنده و مانع رشد و پویای این صنعت بوده و هستند را هدفگذاری کردیم و به دستاوردهای خوبی رسیدیم.
علیلو ادامه داد: فاز دوم نیز در قالب کار هیئت تحقیق و تفحص تعریف نشده، اما مصمم هستیم تا در کمیسیون پیگیری کنیم که به وزیر صنعت و رئیس مجلس نیز پیشنهاد شده تا بر اساس آسیبشناسی در فاز اول، کمیتهای متشکل از دولت، مجلس، دانشگاه و صاحبان تجربه تشکیل شود تا تحولی در صنعت خودروسازی تهیه شود.
تشریح محورهای تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی
وی محورهای تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را ساختار و مدیریت، مباحث مالی و حسابرسی، قراردادها و مسائل حقوقی، مسائل راهبردی صنعت خودروسازی، وزارتخانهها، سازمان گسترش و گروههای خودروساز و همچنین نمایندگیهای فروش برشمرد و گفت: تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کار سخت و فشردهای بود.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در تشریح محور ساختار و مدیریت در این تحقیق و تفحص گفت: متاسفانه جمعبندی ما در این زمینه بسیار منفی است و در گروههای خودروساز با یک ساختار پیچیده در هم تنیده و بدون انضباط مواجه شدیم که ریشه همه مشکلات به عدم ساختار و مدیریت مناسب بر میگردد.
علیلو صنعت خودروسازی را از صنایع ملی برشمرد و گفت: نبود راهبرد در گروههای خودروسازی سردرگمی ایجاد کرده و ما وقتی به صورت کتبی از گروهها، راهبرد و استراتژی آنها را خواستیم، هیچ گروهی چشمانداز، استراتژی و راهبرد نداشتند که بسیاری از سوء استفادهها نیز در نبود همین ساختار و مدیریت درست بود. اگر نگوییم سوء نیتی وجود دارد.
وی کمترین آسیب عدم وجود ساختار درست را سوء مدیریت خواند و گفت: بزرگترین آسیب آن نیز بیانضباطی مالی میشود که در حال حاضر نیز علت قیمت تمام شده غیر متعارف نیز زاییده بیانضباطی مالی است.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی تصریح کرد: بر اساس استاندارد حسابرسی تمام شرکتهای صنعتی و تولیدی، هزینههای مالی در صنعت بین 4 الی 4.5 درصد است که در شرکت تویوتا نیز 1.5 درصد است اما میانگین هزینههای مالی خودروسازیهای داخل کشور بین 13 تا 15 درصد است که چنین اختلافی در قیمت محصول سرشکن میشود و یکی از علل بالا بودن قیمت تمام شده خودرو همین موضوع است.
علیلو همچنین اظهار داشت: درصد قابل ملاحظهای بین 10 تا 15 درصد مواد اولیه افزایش قیمت در خودروسازیها دارد که به علت ساختار غلط حاکم بر صنعت خودرو است حتی یکی از گروههای خودروساز حسابرس داخلی نداشتند و هیچ کنترل و نظارتی بر کار آنها وجود ندارد و در هیئت تحقیق و تفحص به این نتیجه رسیدیم که حداقل بین 15 تا 20 درصد خودروسازهای داخلی افزایش قیمت نامتعارف دارند.
وجود یک شبکه دلالی در فرآیند فروش خودرو
وی با بیان اینکه بخشی از این افزایش نامتعارف در قسمت فروش اتفاق میافتد گفت: گروههای خودروساز به شیوههای مختلفی خودروهای تولیدشده را میفروشند که یکی از کانالهای آن فروش به شرکتهای زیرمجموعه خودشان است که این شرکتها فروشندههای خاصی در بازار دارند و یک شبکه دلالی در این فرایند بوجود میآید و بعضا بین قیمتی که کارخانه به زیرمجموعه خودش میدهد تا به دست خریدار واقعی برسد، حدقل بین 4 تا 10 میلیون اختلاف قیمت بوجود میآید و این سودهای غیرمتعارفی است که توسط دلالان دریافت میشود.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی یکی دیگر از بخشهای علت بیانضباطی مالی را مطالبه جدی تسهیلات بانکی و دولتی عنوان کرد و گفت: گروههای خودروساز بعضا هزار، 1500 و 2 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کردهاند در حالیکه طرح توجیهی برای دریافت این وامها نداشتند و این وامها را با بهرههای بین 24 تا 28 درصد از بانکهای دولتی گرفته میشد و در حسابهای جاری شرکتها قرار میگرفت و در موضوعاتی که سنخیتی نداشت هزینه میشد. بار مالی این وامها نیز بر قیمت تمام شده خودرو به مصرف کننده واقعی تحمیل میشد.
علیلو یکی از عوارض بدی که اتفاق اتفاده است را انحصار خاص برخی تامین کنندگان قطعات عنوان کرد و گفت: برخی تامینکنندگان از تامینکنندگی خارج و تبدیل به سهامدار شرکتهای خودروسازی میشدند که سهامدار شدن آنها نوعی انحصار تامین کنندگی قطعات را برای آنها ایجاد میکند. البته آنها نیز تامینکننده و سازنده آن قطعا نیستند و قطعات را وارد میکنند که بار مالی ارزی به کشور تحمیل میکند. حتی قطعاتی در کشور ساخته شده اما سازندگان خودرو اقبالی به این خودروها نمیکردند و تامین کنندگان نیز آن قطعات را خارج از کشور وارد میکردند در حالی که در گزارشهای رسمی خودروسازان، حرف از خودکفایی ملی و خودرو ملی زده میشد.
وی تصریح کرد: یکی از تامینکنندگان که از انحصار برخوردار است فقط به خاطر یک قطعه مهم به نام ECU که ادعای سازندگی آن را دارد، اما آن را از خارج از کشور وارد میکند، باعث معطل ماندن خودروها در پارکینگها میشد در حالی که خریداران آنها پول آن خودروها را پرداخت کرده بودند و این تامینکننده نیز بیش از 22 درصد سهام یکی از گروههای خودروسازی را دارد و به دنبال افزایش سهم خود تا 36 درصد از طریق غیرقانونی و غیربورس است تا دارای حق رای شود. بعضی تامین کنندهها درصدد تصاحب بالاترین کرسی در هیئت مدیره گروههای خودروساز هستند
وجود سفتهبازی در گروه سایپا و در شرکت سرمایهگذاری کارکنان سایپا
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی با بیان اینکه سفتهبازی در گروه سایپا و در شرکت سرمایهگذاری کارکنان سایپا وجود داشت، گفت: در حالیکه قیمت هر سهم 240 تومان بوده است در خرید و فروش به علت اینکه خرید انحصاری اتفاق بیفتد و در رقابت با شرکتهای دیگر، شرکت سرمایهگذاری کارکنان سایپا حاضر میشود 2 برابر یعنی 480 تومان هر سهام را خریداری کند که بالغ بر 1600 میلیارد تومان نقدینگی سایپا صرف این کار میشود. در حالیکه به کارمندان وام میدهند تا به نام آنها سهام خریداری کنند اما از آنها نیز وکالتی به نام هیئت مدیره میگیرند و زمانی که مورد اعتراض قرار میگیرد، علت این اقدام را خصوصیسازی اعلام میکنند در حالیکه یک سهم دولتی نیز مورد معامله قرار نگرفته و صرفا بخش خصوصی در جریان سفتهبازی قرار میگیرد و پرونده آن نیز در قوه قضائیه است.
علیلو ادامه داد: این 1600 میلیارد تومان زمانی از سایپا بیرون کشیده میشود که این گروه برای اینکه خط تولیدش کاهش پیدا نکند به هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز مبرم داشت و به خاطر عدم تامین تضمین بانکها زیر بار تسهیلات به سایپا نرفتند و تولیدات آن به 42 درصد کاهش پیدا کرد.
وی گروههای خودروسازی را دارای ظریفترین مباحث حقوقی دانست و گفت: قراردادهای متعددی را مشاهده کردیم که نقدینگی و سرمایههای بالایی را پوشش میدهند اما وقتی مفاد قراردادها را مطالعه کنیم اگر نگوییم سوءنیتی وجود داشته باید بگوییم که از بدترین مدیریت برخوردار بوده است؛ به طور مثال در قرارداد ال-90 که بین رنو و سازمان گسترش منعقد شده بود، بین رقمی که در قرارداد درج شده و رقمی که در عمل رنو به تعهدات خود عمل میکند، فاصلهای در حدود 10 تا 12 میلیون تومان وجود دارد که با ضعف مدیریت و عدم نظارت بر قرارداد رنوی فرانسه خارج از آنچه که در قرارداد وجود داشت کلاهبرداری میکند و مصرفکننده واقعی باید بهای آن را بپردازد.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی اضافه کرد: وزیر صنعت دستور داد سابقه این قرارداد و توجیه آن را ارائه کند، اما هیچکس از سازمان گسترش، معاونین وزارتخانه و گروههای خودروساز جواب مشخصی نداشتند و مسئولیتی هم نپذیرفتند و به وضوح اعلام کردند اشتباه صورت گرفته و باید به رقمهای موجود در قرارداد مادر برگردیم.
علیلو خاطرنشان کرد: اگر این موضوع را پیگیری کنیم میتوانیم کل ضررری که رنو به ما متحمل کرده است را از رنوی فرانسه مطالبه کنیم.
وی همچنین خاطرنشان کرد: در قرارداد بنرو که کارخانه فیات واقع در جاده ساوه توسط سایپا خریداری شد بعد از اینکه سالها از خرید این کارخانه گذشته است درجریان تحقیق و تفحص مسئولین متوجه شدند رقمی که پرداخت کردند خیلی بالاتر از آن چیزی بوده که باید میدادند و در قرارداد تنها سوله و زمین ذکر شده اما در عمل محصول را هم خریدهاند و در این ماجرا رسما از صنعت خودروسازی کلاهبرداری شده است. در حالی که 22 درصد از سهام بنرو به سازمان بازنشستگی تعلق داشت، کل سهام بنرو را به سایپا فروختهاند.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی خاطرنشان کرد: تمام این موارد را به قوه قضائیه ارجاع خواهیم داد تا اگر سوءنیتی وجود داشته است برخورد شود.
علیلو همچنین اظهار داشت: در یک مطالعه اجمالی در یکی از گروههای خودروسازی که 164 شرکت زیرمجموعه دارد دریافتیم که حداکثر نیاز اینگروه خودروسازی به شرکت زیرمجموعه 50 شرکت است.
وی با اشاره به بهرهوری پایین در صنعت خودروسازی کشورمان، گفت: در حالی که سرانه هر کارمند و کارگر در خودروسازهای جهان 36 خودرو و در دیگری 38 و در یکی 48 و در یکی از خودروسازهای دنیا 56 خودرو است سرانه تولید به میزان کارگران در خودروسازهای ما 4/6 خودرو است که فاجعهای در بهرهوری صنعت خودرو است.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی با تاکید بر اینکه با هدف کمک به صنعت خودروسازی وارد تحقیق و تفحص شدهایم گفت: ما میتوانیم رقیب خودروسازهای دنیا باشیم به شرطی که کارگروهی مشترک از دولت و مجلس و دانشگاه سند تحول و دگرگونی در خودروسازی را بنویسند و آن اجرا شود که پاسخی عملی به یاوههای معاون وزارت خزانهداری آمریکاست که رسما در گزارش خود اعلام کرد خودروسازی ایران به دلیل ساختارهایش رو به افول است.
علیلو با اشاره به تخلفات و مشکلات در نمایندگیهای فروش گروههای خودروساز گفت: در هر دو گروه خودروساز مطرح کشور نمایندگیهای فروش سفارشی وجود دارد که به صورت دستوری برای آنها سهمیه تعیین میشود، بدون اینکه تضمینهای لازم را گذاشته باشند و در حال حاضر این نمایندگیهای فروش میلیاردها تومان به گروههای خودروسازی بدهکارند اما به علت اینکه تضمین مناسبی نگذاشتند خودروسازها نمیتوانند مطالبات خود را وصول کنند و این مطالبات بر گرده مشتریهای واقعی مینشیند.
وی همچنین خاطر نشان کرد: قیمت خودرو در سال 93 نه تنها نباید افزایش پیدا کند، بلکه اگر نظارت درستی صورت بگیرد و بهرهوری بالا برود و مطالبات مشکوک برگردد، تولید نیز به میزان واقعی بر میگردد و قیمت خودرو نیز باید کاهش پیدا کند.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در بخش دیگری از سخنان خود خاطر نشان کرد: در سال 91 و 92 زمانی که ما ارز داروی ضروری مورد نیاز کشور را نمیتوانستیم تامین کنیم، میلیونها دلار صرف واردات خودروهای لوکس شده است که در آینده جزئیاتی از آن را اعلام خواهم کرد.
علیلو همچنین تصریح کرد: ما نباید به خاطر حفظ صنعت خودروسازی دست به دامن تعرفههای گمرکی بالا شویم و صنعت خودرو باید از مزیتهای بالایی برخوردار شود تا نیازی به این حمایتها نداشته باشد، اما اگر این سیاست امروز اجرا شود منجر به نابودی صنعت خودرو کشور میشود و ما باید با کیفیسازی خودروسازها تعرفههای واردات را صفر کنیم تا صنعت خودروسازی روی پای خود بایستد و از لحاظ قیمت و کیفت توان رقابت با دنیا را داشته باشد.
وی در پاسخ به سوال خبرنگاری در خصوص تسهیلات بانکی دریافتی توسط گروههای خودروساز گفت: یک گروه خودروساز در یک سال 3 هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی گرفته است.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی، گزارش از تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را نتیجه مطالعه عملکرد این گروهها بین سالهای 81 تا 91 عنوان کرد و گفت: ریشه برخی مشکلات و تخلفات به قبل از سال 81 و به 25 سال قبل بر میگردد که عدهای که خود را قیم خودروسازی میدانستند چنین وضعیتی را به این صنعت تحمیل کردند.
انتهای پیام/