لکوموتیو ایرانی در راه است
خبرگزاری تسنیم: مدیرعامل شرکت توسعه صنایع ریلی خودکفایی از برنامه‌ریزی برای ساخت لکوموتیو ایرانی با استفاده از تجربه ۳ تیپ انتقال تکنولوژی به کشور خبرداد.
تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی وسعت شبکه ریلی کشور کمتر از 4500 کیلومتر بود که آن هم نه به‌دلایل ملی بلکه به‌واسطه وقوع جنگ جهانی دوم در کشور ساخته شد. با توجه به نقش لجستیکی ایران در این جنگ بود که ساخت راه‌آهن شمال ــ جنوب و شرق ــ غرب در دستور کار قرار گرفت. تا سال‌ها بعد که حکومت طاغوت سرنگون شد، هیچ برنامه‌ای برای توسعه خطوط راه‌آهن اجرا نشد و عملاً به زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی که هنوز هم بهترین و مطمئن‌ترین مسیر برای پیشرفت اقتصادی محسوب می‌شود بیش از نیم قرن توجهی نشده بود.
پس از پیروزی انقلاب با وجود جنگ تحمیلی برنامه‌های توسعه در حوزه حمل‌ونقل ریلی به‌سرعت اجرا شد تا امروز وسعت شبکه ریلی کشور به حدود 10 هزار کیلومتر خط اصلی افزایش یابد. به موازات برنامه‌ریزی برای توسعه خطوط ریلی، ساخت کارخانه های صنایع وابسته به حمل‌ونقل ریلی نیز که در دوران طاغوت محلی از اعراب نداشت در دستور کار قرار گرفت. بر این اساس بزرگترین کارخانه واگن‌سازی خاورمیانه در بحبوحه جنگ تحمیلی به بهره‌برداری رسید.
در حال حاضر به دلیل زیرساخت‌های مناسب صنایع ریلی، ایران در تولید بسیاری از تجهیزات و ادوات ریلی به خودکفایی رسیده، ضمن آنکه تولید صادرات محور به‌عنوان یکی از برنامه‌های اصلی این بخش همواره مورد توجه بوده است.
غلامرضا رزازی یکی از فعالان بخش صنعت ریلی است که بیش از 20 سال است که به‌طور مستقیم با ساخت واگن و تجهیزات ریلی سر و کار دارد. مدیرعامل اسبق واگن‌پارس و کنونی ایریکو با مثبت ارزیابی کردن وضعیت کنونی صنایع ریلی بر این باور است که «روح انقلابی» باعث شد تا علی‌رغم همه موانع و مشکلات صنعت ریلی با وجود جوان بودن، مسیر پیشرفت را زودتر از پیش‌بینی‌ها طی کند. وی معتقد است که در شرایط کنونی باید دولت همانند دوران جنگ حمایت‌های گسترده‌ای از صنایع مختلف به‌خصوص صنایع زیربنایی داشته باشد تا بتوانیم فناوری‌های روز را بومی‌سازی کرده و آنرا در راستای تحقق برنامه‌های توسعه‌ای کشور به‌کار بگیریم.
مشروح گفت‌وگوی خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم با غلامرضا رزازی را در ادامه می‌خوانید:
*وضعیت زیرساخت‌های راه‌آهن پیش از پیروزی انقلاب را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
رزازی: حمل و نقل ریلی و صنایع وابسته به آن تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی خیلی مورد توجه نبود، توسعه‌ای هم که در صنعت حمل و نقل ریلی اتفاق افتاد به دلیل ملی نبود. در واقع نقش راه‌آهن در جنگ جهانی دوم مهم‌ترین عاملی بود که باعث سرمایه‌گذاری و ایجاد راه‌آهن سراسری شمال جنوب شد. این در حالی بود که پس از آن دوران راه‌آهن روند کندی طی کرده به نحوی که تا قبل از انقلاب راه‌آهن 4500 کیلومتر طول کل خطوط آن بود. این خطوط هم در شرایط سرعت پایین و نگهداری بدی اداره می‌شد. از سوی دیگر برنامه‌ای هم برای توسعه راه‌آهن وجود نداشت علی‌رغم اینکه در دنیا نگرش به سمت صنعت ریلی و راه‌آهن چه در حمل و نقل شهری و چه در حمل و نقل بین‌شهری در حال شکل‌گیری بود. اما در سناریوهای توسعه حمل‌ونقل در درون کشور عمدتا تمرکز به توسعه جاده و هواپیما بود.
وضعیت حمل‌ونقل ریلی پس از پیروزی انقلاب اسلامی چه تغییری کرد؟
رزازی: یکی از مهم‌ترین عواملی که باعث رشد حمل‌ونقل ریلی و صنایع وابسته به آن شد انقلاب بود. واقعیت آن است که پس از پیروزی انقلاب فرصت بازنگری در برنامه‌های توسعه‌ای حتی در دورن جنگ فراهم شد. بر اساس ذهنیتی که در آن راه‌آهن اولویت توسعه در حمل و نقل به‌شمار می‌آمد برنامه‌های احداث خطوط و توسعه ناوگان به سرعت وارد فاز اجرایی شد. امروز به هر حال پس از گذشت سی و چهار سال از انقلاب اسلامی شاهد این هستیم که خوشبختانه در این دوره بالای 9500 کیلومتر راه‌آهن داریم و سرعت قطارها به 160 کیلومتر افزایش یافته است، ضمن آنکه خطوط برقی در مسیرها برای افزازیش سرعت به 200 و 250 کیلومتر در حال اجراست.
قاعدتا در اختیار داشتن صنایع ریلی مطمئن یکی از پیش‌نیازهای مهم توسعه خطوط راه‌آهن است، در این رابطه چه اقداماتی قبل و پس از انقلاب صورت گرفته است؟
رزازی: در دوران پیش از انقلاب کشور هیچ برنامه‌ای در این زمینه نداشت، اما چند سال پس از پیروزی انقلاب در صنعت راه‌آهن هم خوشبختانه کارخانجات بسیار بزرگی ایجاد شد و همین طور در ساخت تجهیزات ریلی شرکت‌های خصوصی و شرکت کوچک و بزرگ زیادی در حال تولید قطعات هستند. بطور کلی می‌توان گفت در صنعت ریلی در حال حاضر متکی به امکانات داخلی هستیم و وابستگی‌ها به شدت کاهش یافته است. برنامه‌ها هم برنامه‌های گسترده‌ای است اما متاسفانه همچنان برای توسعه درگیر منابع مالی و سرمایه‌گذاری هستیم، منتها عزم نظام بر توسعه راه‌آهن وجود دارد و از دو دهه پیش هم به شکل جدی و عینی در حال اجراست.
در این راستا برنامه‌های متعدی اجرا شده که ساخت خطوط راه‌آهن و اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی از جمله آنهاست. همچنین احداث خطوط ترانزیتی جدید به کشورهای جدید، کریدروهای شمال - جنوب و شرق-غرب در حال اجرا است. در واقع برای راه‌آهن یک مزیت خیلی خوبی در حال اجراست. در رابطه با صنعت ریلی هم از سال 1363 با بهره‌برداری از کارخانه واگن پارس وارد حوزه تولید تجهیزات و ادوات ریلی شدیم. واگن پارس با همکاران خارجی خوبی کار را شروع کرد، شرکت معتبر اروپابی بودند که تکنولوژی این صنعت را به ایران منتقل کردند. در کمتر از یک دهه فعالیت تحت حمایت‌های فنی این شرکت‌های خارجی، موفق شدیم به دانش فنی ساخت تجهیزات ریلی مسلط شویم ضمن آنکه توانستیم در بخش واگن باری و مسافری با توسعه تکنولوژی، بدون دخالت خارجی‌ها انواع واگن را طراحی کنیم.
در این فضا تقاضا برای حمل‌ونقل ریلی به دلیل مزایای ویژه آن روند صعودی داشت. صنایع ریلی برای پاسخگویی به نیازهای داخلی چه برنامه‌ای داشتند؟
رزازی: با توجه به ایمنی بالا و همچنین قیمت مناسب، راه‌آهن همواره با اقبال زیادی از سوی مردم مواجه بوده است. با توجه به اینکه تقاضاها و نیازهایی که در داخل کشور در بخش‌های حمل و نقل شهری و بین شهری در حال ایجاد بود، لازم بود صنایع و کارخانجات جدیدی احداث شود یا برخی از کارخانه‌های موجود هم وارد صنعت تولید ناوگان شوند. امروز به دلیل حمایت‌های نظام از صنعت ریلی، علاوه بر واگن پارس حداقل 6 تولید کننده ناوگان ریلی فعال در کشور داریم که به تدریج هم به صورت تخصصی روی محصولات مختلف کار می‌کنند. از لکوموتیو گرفته تا واگن مترو و واگن‌های باری و مسافری همگی در کارخانه‌های داخلی تولید می‌شود.
ظرفیت کارخانجات داخلی فعال در عرصه صنعت ریلی تقریبا دو برابر بیشتر از ظرفیت مورد نیاز کشور است که این امر بدان معناست که ما می‌توانیم در بخش صادرات به دلیل ظرفیت مناسبی که داریم متمرکز شویم. صنعت ریلی در گذشته هم نشان داد که از پتانسیل صادراتی بسیار خوبی برخوردار است، اگر بخواهیم به رقم کلی در این رابطه اشاره کنیم باید بگویم که صنایع ریلی بیش از 150 میلیون دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته است. البته این رقم قابلیت افزایش را دارد به این شرط که حمایت‌های لازم از صنعت ریلی صورت گیرد.
به طور کلی صنعت ریلی علی‌رغم جوان بودن و عدم حمایت‌های مساوی که در سیستم بانکی نسبت به رقبای خود داشته است موفقیت بزرگی برای آنها محسوب می‌شود. این صنعت، صنعتی است که کالای سرمایه‌ای تولید می‌کند و خریداران آن نیازمند تسهیلات از جانب مستقیم بانکی هستند. در ایران این تسهیلات برقرار است اما شرایط آن شرایط رقابتی با کشورهایی نظیر هند، چین و رقبای دیگری که در بازارهای هدف هستند، نیست.
آیا تولیدات ایرانی به بازارهای خارجی عرضه شده است؟
رزازی: پتانسیل این صنعت به لحاظ فنی و قیمتی بالاست و با توجه به این دو مزیت تاکنون محصولات ایرانی در بازارهای مختلف در قاره آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین فروخته شده و مورد توجه هم قرار گرفته است. این نشان دهنده آن است که تولیدات ایرانی، محصول مطلوبی است و امکان صادرات راحت آنرا داریم. در واقع با توجه به پتانسیل‌هایی که در کشور وجود دارد می‌توانیم روی صادرات برنامه‌ریزی خیلی گسترده‌ای انجام دهیم.
اگر بین سازندگان داخلی تعامل خوبی برقرار شود، هم‌افزایی به وجود آمده در مسیر تولید صادرات محور بسیار تاثیرگذار است. در بعضی بازارها احساس می‌شود که سازندگان داخلی به نوعی با یکدیگر رقابت می‌کنند که بهتر است این رقابت به همکاری تبدیل شود تا در بازارهای صادراتی مشارکت داشته باشیم.
آنچه مسلم است یکی از دستاوردهای پیروزی انقلاب اسلامی در بخش صنایع ریلی و ناوگان ریلی تسلط به دانش فنی تولید واگن باری بوده است. در رابطه واگن مسافری همین شرایط را داریم، اما در بخش واگن‌های مترو تا حدودی وابستگی وجود دارد و قطارهای خود کشش با درصد ساخت داخل قابل توجهی تولید می‌شود. با توجه به فضایی که در حال حاضر وجود دارد و توجهی که به دانش و سازندگان داخلی می‌شود موضوع تولید واگن مترو کاملا تا 2 سال آینده بومی خواهد شد. همچنین در رابطه با لکوموتیو هم تجربه 3 تیپ انتقال تکنولوژی به کشور را داریم که قادر خواهیم بود ظرف چند سال آینده در این بخش دارای یک برند ایرانی شویم.
*مایلم اندکی به گذشته برگردیم چه اتفاقی باعث شد تا غلامرضا رزازی وارد این صنعت شود؟
رزازی: پیش از ورود به صنعت ریلی، 10 سالی در صنایع فولاد و صنایع فلزی فعالیت کردم. تقریبا از سال 60 تا سال 71 در این بخش بودم. از سال 64 مدیرعامل شرکت نورد و تولید قطعات فولادی بودم. از سال 71 وارد صنعت ریلی شدم. در آن مقطع واگن پارس با مشکلاتی به لحاظ مدیریتی مواجه بود و وضعیت تولید آن مناسب نبود. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز بنا به ضرورت بنده را مامور رسیدگی به بزرگترین کارخانه تولید تجهیزات و ادوات ریلی خاورماینه کرد. شاید یک انتخاب بود که در واقع از جانب من هم نبود.
* با چه دید و برنامه‌ای وارد این صنعت شدید؟
رزازی: در مطالعه‌ای که در آن مقطع برای ورود به این صنعت کردم چند شاخص نشان داد که این صنعت پتانسیل بالایی دارد. بر این اساس یکی بحث دانش فنی بسیار خوبی بود که در داخل کشور وجود داشت. بحث دوم توان صنعتی کشور برای حمایت‌از واگن‌سازی بود، موضوع سومی که مورد توجه بهره‌برداری مدیریت در صنایع ریلی قرار گرفت پتانسیل بالای صادراتی این صنعت بود. از همان ابتدا احساس می‌کردم که این صنعت می‌تواند جایگاه بسیار خوبی در صادرات کشور داشته باشد. با این سه دیدگاه مثبت با فراغ خاطر وارد این صنعت شدم و علی‌رغم بحران‌ها و مشکلاتی که به تناسب شرایط صنعت ریلی با آن مواجه شد، می‌توان گفت دوره نسبتا خوبی در واگن پارس ایجاد شد.
این کارخانه به دانش فنی تسلط پیدا کرد و قادر به طراحی واگن شد. درصد ساخت داخل محصولات را بالا برد، ضمن آنکه در بخش صادرات هم به موفقیت‌های بسیار خوی دست پیدا کرد. سال 82 از واگن پارس بیرون آمدم و به پروژه ایریکو برای ایجاد کارخانه تولید تجهیزات و ادوات ریلی در ابهر وارد شدم. مجری طرح ایریکو بودم. با توجه به فضایی که بازار آن زمان نشان می‌داد و ضرورت ایجاب می‌کرد که اضافه ظرفیت داشته باشیم در کنار استراتژی مدیرعامل وقت ایران خودرو که برای تنوع محصول داشت، ایجاد یک کارخانه جدید با سرمایه‌گذاری ایران خودرو را توجیه می‌کرد. برای تولید قطارهای شهری و حومه‌ای این سرمایه‌گذاری انجام شد. در سال 86 به واگن پارس برگشتم و پس از یک دوره 3 ساله از این واحد تولیدی جدا شدم.
* چه خاطره شیرین و احتمالا تلخی از دوران فعالیت خود در صنعت ریلی دارید؟
رزازی: صنایع ریلی، صنعتی سخت، پردغدغه و مشکلی است، اما این سختی آدم را پابند می‌کند وقتی فرد تلاش می‌کند وقتی انرژی می‌گذارد و نتیجه آن را می‌بیند، علی‌رغم اینکه خیلی فشار سنگینی را تحمل می‌کند آن احساس مطلوبیت که در خود ایجاد می‌کند، لذت‌بخش است. بارها دیده‌ام دوستانی که وارد این صنعت شده‌اند اغلب در آن ماندگار شده‌اند و خیلی جابه‌جا نشده‌اند. علی‌رغم اینکه مشکلات مالی و اجرایی سنگینی در این صنعت وجود دارد.
بیشترین خاطرات خوبم برمی‌گردد به پروژه‌های صادراتی که در آنها موفق بودیم. سال 71 که فعالیتم را در واگن پارس آغاز کردم بلافاصله با بحران تغییر نرخ ارز از 7 تومان به 80 تومان و در ادامه به 300 تومان مواجه شدیم. با سرعت تغییرات نرخ ارز در حال شکل‌گیری بود و راه آهن یکباره با رکود کامل مواجه شد. بر این اساس شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران همه قراردادهایی که در آن زمان به عنوان تنها مشتری صنعت ریلی با واگن پارس داشت را کنسل کرد. به این ترتیب واگن پارس با آن ظرفیت و توان با یک خلاء بزرگ مواجه شد. مشکل خیلی بزرگی بود، اما احساس ما این بود که راهکارهای مختلفی را می‌توانیم اجرا کنیم تا از بحران موجود خارج شویم. در این زمینه چند استراتژی را پیگیری کردیم که توجه به تعمیرات و بازسازی ناگوگان، بومی‌سازی و کاهش قیمت تمام شده و مباحث مربوط به صادرات 3 راهکاری بود که برای خروج از بحران در دستور قرار گرفت.
اجرای این برنامه‌ها نتایج بسیاری دلچسبی داشت یعنی واگنی که ما با هزینه 100 هزار دلاری در آن مقطع تولید می‌کردیم که حدود 80 هزار دلار ارزبری داشت. بعد از یک دوره دو تا 3 ساله این رقم را به حدود 45 هزار دلار کاهش دادیم. همچنین درصد ساخت داخل را از 20 درصد به 80 درصد افزایش دادیم. در واقع می‌توان گفت این دستاورد بسیار بزرگ بود که در ابتدای کار که استراتژی را شروع کردیم باورم نمی‌شود این اتفاق بیفتد. ولی خوشبختانه درست هدایت و انجام شد.
بحث دیگر هم صادرات بود که از سال 1374 به بعد قراردادهای صادراتی یکی بعد از دیگری امضا شد و توانستیم با اتکای به بومی‌سازی و قراردادهای صادراتی صنعت واگن‌سازی کشور را به خوبی اداره کنیم. علی‌رغم اینکه سفارشات داخلی در آن مقطع زمانی کنسل شده بود. بهترین خاطراتم در دوران حدود 20 سال فعالیت مستمر در صنعت ریلی به پروژه‌های صادراتی و مناقصه‌ای بین‌المللی که در آنها شرکت کردیم و با وجود رقبای قدرتمند جهانی برنده شدیم. آن لحظه‌ای که اعلام می‌شد یک شرکت ایرانی برنده مناقصه است هم به لحاظ شخصی و هم به لحاظ ملی افتخار بزرگی بود. برای اولین بار صنعت ریلی با وجود جوانی موفق می‌شد که در بازارهای بین المللی با رقبایی که 100 سال سابقه فعالیت در این بخش را داشتند رقابت کند و بازار سنتی بعضی کشورها را در اولین حضور بدست بیاورد و قراردادها را عملیاتی کند. چهار قرارداد واگن باری در سوریه اجرا شد یک قرارداد واگن‌سازی در سودان و یک قرارداد واگن مسافری در بنگلادش اجرا شد که براساس انواع محصولات برای این کشورها تولید شد. می‌توان گفت در مدت چهار سال شش قرارداد صادراتی بزرگ اجرا شد که در مجموع بیش از 150 میلیون دلار ارزآوری برای کشور به همراه داشت. خاطره بد هم داریم، طبیعتا آنجا که تلاش‌های زیادی انجام می‌شد ولی به دلیل موانعی که خارج از کنترل ما بود موفق نمی‌شدیم اثرات منفی برای ما به همراه داشت.
* در دهه 60 وضعیت صنعت نورد و فولاد در کشور چگونه بود؟ با توجه به اینکه کشور درگیر جنگ تحمیلی بود؟
رزاری: در آن مقطع با وجود آنکه ایران به دلیل جنگ تحمیلی با محرومیت‌های زیادی مواجه بود، اما کارها بسیار ساده‌تر و آسان‌تر انجام می‌شد.
* چرا؟
رزازی: خب، صنایع کشور در آن زمان وضعیت مناسبی داشتند چرا که دست‌اندرکاران با یک دید انقلابی فعالیت می‌کردند و همه موفقیت‌های صنایع در سال‌های اخیر نتیجه همین روح انقلاب بود که در نزد مسئولان وجود داشت. در آن زمان کارخانجات صنعتی با ظرفیت کامل در 2 یا 3 شیفت کاری فعالیت می‌کردند. البته بخشی از این ظرفیت در اختیار جنگ بود ولی مشکلات کنونی که کشور با آن درگیر است را در آن دوران نداشتیم. به لحاظ ارزی به لحاظ تدارک خارجی و همکاری با کشورهای صاحب تکنولوژی مشکلی نداشتیم و می‌توان گفت دهه بعد از پیروزی انقلاب اسلامی دهه رونق صنعت در کشور بود.
در دوره ای که در نورد و قطعات فولادی فعالیت داشتیم شرکت را روزی که تحویل دادیم ظرفیت تولید را چهار برابر کردیم. یعنی توسعه در همه خطوط اجرا شدف هم خط نورد هم ریخته‌گری، ماشین‌سازی و هم فلزکاری توسعه یافت. این کارخانه مشمول بند «ب» بود. یعنی در واقع سهامدارن به دلیل مشکلات کارخانه را بعد از انقلاب رها کرده بودند. به همین دلیل دولت این کارخانه را اداره کرد و پس از رشد چهار برابری رشد تولید آن را تحویل سهامداران دادیم. با توجه به توافقات دولت با سهامداران، کارخانه سال 71 به سهامداران بخش خصوصی برگردانده شد. می‌توانم بگویم که این مورد یک نمونه موفق از مدیریت دولتی بود تا کارخانه‌ای که در بحران شدید قرار داشت پس از یک دوره کوتاه به یک کارخانه با ظرفیت تولید کامل تبدیل شود.
* چند سالی است که خصوصیسازی با جدیت بیشتر دنبال می‌شود، به نظر شما اگر در دوره فعلی با توجه به شرایط کشور، دولت حمایت بیشتری از بخش خصوصی به عمل آورد مانند آنچه که در دوران پس از انقلاب و جنگ تحمیلی رخ داد، آیا مسیر پیشرفت اقتصادی زودتر طی نمی‌شود؟
رزازی: در حال حاضر خصوصیسازی بلاتکلیف است نه خصوصیسازی می‌کنیم به معنای واقعی و نه اینکه حمایت دولتی صورت می‌گیرد. در آن مقطع مشخص بود که بخش خصوصی انگیزه زیادی برای ورود و سرمایه‌گذاری در بخش‌های صنعتی نداشت، دولت تمام قد در حمایت از صنعت انرژی می‌گذاشت. دولت برنامه داشت و شرایط مطلوبی بود. امروز واقعیت این است که چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی مشکلات بیشتر از گذشته است. همچنین مقداری هم مشکل خصوصیسازی شاید شکل مناسبی نباشد، به عنوان مثال در صنعت ریلی سال 89 شرکت رجا به تامین اجتماعی واگذار شد. اصل واگذاری چیز بدی نیست، اما کار به شکل بسیار بدی انجام شد یعنی بدون اینکه مقدمات کار فراهم شود یک سازمان بزرگ که متولی حمل و نقل مسافری کشور بود بدون پیش‌بینی‌های لازم که حالا چه بخشی از شرکت واگذار شود، ارتباط با راه‌آهن چگونه خواهد بود و اینکه ارتباط رجاء با شرکت‌های خصوصی چگونه باشد و... مورد توجه قرار نگرفت.
همه سازوکار را به هم ریخت بدون اینکه پیش‌بینی لازم برای این واگذاری صورت گرفته باشد. هنوز هم بعد از 2 سال، این بلاتکلیفی رفع نشده است. یعنی رابطه رجاء با راه‌آهن و بخش خصوصی تعریف کامل و مشخصی ندارد. طبیعی است که این شکل خصوصیسازی مشکل‌ساز خواهد بود. رجاء به عنوان بدنه اصلی حمل و نقل ریلی در بخش مسافری برنامة‌های توسعه‌ای گسترده‌ای داشت که بعد از واگذاری به تامین اجتماعی این برنامه‌ها متوقف شده است. در بخش دولتی دیگر سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم، از سوی دیگر بخش خصوصی به لحاظ اینکه بعضا فعالیت‌ها اقتصادی نیست، تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد.
* در این رابطه باید چه اقدامی انجام شود تا خصوصیسازی به معنای واقعی صورت گیرد؟
رزازی:در گام نخست باید مشخص شود که چه صنایعی و چه بخش‌هایی از اقتصاد بهتر است که به بخش خصوصی واگذار شود. در گام بعدی نحوه واگذاری هم بسیار مهم است. اینکه به هر شکلی و به هر فردی یک شرکت واگذار شود، ممکن است نتایج مطلوبی را به همراه نداشته باشد. فکر می‌کنم در بسیاری از بخش‌ها از جمله راه‌آهن خوب است که دولت همچنان سایه مدیریت و سرمایه‌گذاری خودش را تداوم دهد. چرا که سرمایه‌گذاری در این بخش علاوه بر اینکه سنگین است از ریسک بالایی هم برخوردار است. بخش خصوصی به تنهایی توان ایفای نفش در این حوزه ندارد.
گفت‌وگو از بهمن نظری
انتهای پیام/
