به گزارش خبرگزاری تسنیم از اردبیل، مسیر راه‌آهن میانه - اردبیل به طول 175 کیلومتر، با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت برای مسافربری و 120 کیلومتر بر ساعت برای باری، از ایستگاه زاویه در شهرستان میانه واقع در استان آذربایجان شرقی آغاز گشته و تدریجاً وارد منطقه کوهستانی می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

سپس با رعایت حریم دریاچه سد شهریار از حاشیه محل سد عبور کـــــرده و پس از طی مسیر به موازات رودخانه و دره قزل‌اوزن به مسیر خود ادامه داده و به سمت شهرستان اردبیل تغییر جهت می‌دهد و به موازات رودخانه سنگورچای از مناطق کوهستانی وارد مناطق تپه ماهور شده و پس از طی مسیر در کنار جاده اردبیل - مهماندوست وارد ایستگاه اردبیل می‌شود.

مسیر راه آهن میانه به اردبیل به دلیل وجود تونل‌های فراوان و دره‌های زیاد بسیار خطرناک می‌باشد و یقینا پس از اتمام پروژه احتمال رانش زمین و ریزش کوه و خرابی پل وجود دارد، برای اجرای مسیر راه آهن میانه به اردبیل 320 میلیارد تومان اعتبار هزینه شده است و برای تکمیل بقیه پروژه، اعتباری حدود 1500 میلیارد تومان لازم است که با این شرایط بد اقتصادی و مالی دولت، اتمام آن بیش از 40 سال به طول خواهد می‌انجامد.

در مقابل مسیر راه آهن سراب به اردبیل در مسیری هموار می باشد و برای اجرای آن 500 میلیارد تومان اعتبار نیاز است و در طول 5 سال می تواند به اتمام برسد، اگر مسیر راه آهن تغییر کند ، علاوه بر 320 میلیارد تومان هزینه شده، یک هزار میلیارد تومان نیز صرفه جویی می شود.

در شرایطی که طولانی شدن مراحل اجرایی پروژه ملی راه آهن اردبیل – میانه از لحاظ زمانی، این پروژه را به یک نوستالژی تلخ برای مردم مظلوم استان اردبیل تبدیل کرده است، اقدام تغییر مسیر راه آهن که از منصور حقیقت پور مطرح شده است در قبال این اجحاف آشکار در حق شهروندان استان می‌رود تا این نوستالژی تلخ در آینده به یک تراژدی واقعی تبدیل شود.

مردم مظلوم شهری که هنوز با گذشت سال‌ها از احداث فرودگاه اردبیل هزینه تصمیمات غیر کارشناسی و غیرعمدی مسئولان و نمایندگان وقت در خصوص انتخاب مکان اشتباه برای این فرودگاه را با جان و مال خود می‌پردازند، دیگر تاب تحمل تکرار اشتباه بزرگتر و فاجعه بارتر در خصوص مکان یابی اشتباه مسیر راه آهن اردبیل را ندارند که منافع آینده و فرصت‌های ایجاد تسهیل در توسعه آتی استان را نشانه رفته است.

به تعبیر برخی مسئولان سابق استان با اصرار یکی از نمایندگان قبلی، فرودگاه با خرید اراضی کشاورزی در مکان فعلی احداث شد و محل پیش بینی شده مابین اردبیل و سه راهی سرعین با وجود تاکیدات کارشناسان به واقع شدن مکان فعلی در محل گردنه حیران و درست در موقعیتی که مه دریاچه خزر مرتباً در پروازها اختلال ایجاد می کند، مورد بی توجهی قرار گرفته است.

از سویی مطابق گفته‌های اخیرمسئول فرودگاه اردبیل، 9 درصد از کل پروازها در پروازهای هواپیمایی هما در اردبیل طی 11 ماهه سال کنسل می شود. رقمی که خود تعداد پروازها را بیش از پیش محدود می کند، چرا که بسیاری از مسافران با مشاهده وضعیت خدمت رسانی در فرودگاه اردبیل سفر سه ساعته به یکی از استان های همسایه و سپس سفر هوایی از این استان به هر مقصدی که بخواهند را ترجیح می دهند و این روند رو به افزایش است.

و اما مهم‌ترین خواسته و انتظاری که مردم استان اردبیل در شرایط کنونی از مسئولان و نمایندگان استان و همچنین از دولت محترم  و وزیر راه و شهرسازی دارند، این است که با درک اهمیت بسیار زیاد این موضوع و به منظور دفاع از حقوق مسلم شهروندان اردبیلی برای بهره‌مندی از تصمیمات کارشناسی شده‌تر و همچنین جلوگیری از هدر رفت بیشتر بیت المال، تمهیدات لازم را جهت متوقف کردن هرچه سریع‌تر راه آهن مسیر میانه به اردبیل و جایگزینی پروژه راه آهن سراب به اردبیل انجام دهند.

مکان یابی نادرست مسیر راه آهن اردبیل یکی از مهم ترین مسایلی است که باعث تاخیر در اجرای آن شده است در حال حاضر، در مکان یابی مسیر راه آهن اردبیل به منظور یافتن گزینه برتر، از تعداد محدودی شاخص استفاده می‌شود که امکان خطا به دلیل کم بودن شاخص ها وجود دارد.

راه‌آهن اردبیل از جنبه دفاعی و پدافند غیرعامل اقتصادی، فنی و عملیاتی فاقد توجیه است

منصور حقیقت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پور با بیان اینکه در یک تصویر هوایی شرایط مطلوب‌تر و نواقصات روشن‌تر معلوم می‌شود، بیان کرد: اولین مشکلی که در اجرای راه‌آهن اردبیل وجود دارد، مشکل جنس زمین بوده که زمین انتخاب شده جوان و تثبیت نشده است و به نظر می‌رسد یک وضعیت رانشی را در این مسیر شاهد هستیم.

نماینده مردم اردبیل، نیر و نمین، سرعین در مجلس شورای اسلامی با اشاره اینکه به ارتفاع 30 متر فرورفتگی را در مسیر راه‌آهن اردبیل شاهد هستیم، افزود: ما باید در این زمین رانشی پایه‌های پل را جابه‌جا کنیم و با یک پیچش تونل در این مسیر روبه‌رو هستیم که احداث راه‌‌آهن اردبیل – میانه با 45 دهنه تونل و سه کیلومتر پل از شرایط سخت اجرایی برخوردار است.

وی با تاکید به اینکه پروژه راه‌آهن اردبیل از جنبه دفاعی و پدافند غیرعامل اقتصادی، فنی و عملیاتی توجیه مناسبی ندارد و قادر نیست هیچ یک از شهرهای این استان را از بن‌بست خارج کند، اظهار کرد: هنوز 30 کیلومتر از مسیر راه‌آهن اردبیل طراحی و حتی برای اجرا برنامه‌ریزی نشده و ما در گذر از دره آرپا چایی و احداث یک پل فلزی در ارتفاع 120 متر روی دریاچه واقع در این منطقه با مشکل جدی روبه‌رو هستیم که هزینه اجرایی دو پل در این مسیر 300 میلیارد تومان است.

نایب رئیس کمسیون امنیت و سیاست خارجه مجلس افزود: باید تمام مشاوران و طراحان خائن این پروژه را در پل‌ها و تونل‌های احداثی این مسیر زندانی کرده و به‌سزای اعمال‌شان رساند، چراکه در انتخاب مسیر راه‌آهن اردبیل همان بلایی را سرمان آوردند که در احداث فرودگاه اردبیل و ورزشگاه علی دایی آن را تکرار کرده بودند.

طراحان راه آهن اردبیل - میانه بدلیل عدم رعایت مهندسی ارزش محاکمه شوند

داوود آقاجانی کارشناس راه و شهرسازی در نشست خبری با خبرنگاران در دفتر خبرگزاری تسنیم در اردبیل، با تشریح ابعاد مختلف پروژه راه‌آهن اردبیل - میانه اظهار داشت: در ابتدا قابل ذکر است که  ایستگاه راه‌آهن اردبیل در رابطه با انتخاب محل و جانمایی آن واقعا مایه خجالت بوده به طوری که محور راه‌آهن از مجاورت شهر اردبیل گذشته، با طی حدود یازده کیلومتر مسیر در میان مزارع کشاورزی، به روستای آقا باقر می‌رسد که قرار است راهی به طول پانزده کیلومتر از روستای آقا باقر احداث شده و مسافرین راه‌آهن را از روستایی دیگر وارد شهر شوند.

وی گفت: در همه جای دنیا، راه‌آهن یکی از ویترین‌ها و پیشانی شهرها بوده و  ایستگاه‌های راه‌آهن در مرکزیت شهر قرار دارند و  هیچ آدم عاقلی، چنین کاری را انجام نمی‌دهد که مجبور باشد برای عبور محور از روی جاده اصلی، آن را ارتفاع دهد تا برای کاستن از ارتفاع مجبور باشد جاده دیگری ساخته و از دو کمربندی شهر با زیرگذر عبور کرده و از راه روستایی دیگری وارد شهر شود.

کارشناس راه و شهرسازی افزود: به دلیل عدم رعایت مهندسی ارزش، مهندس مشاور و کسانی که چنین طرحی را تصویب کرده‌اند بایستی به دادگاه معرفی شوند و تاوان خسارت‌های ایجاد شده را بدهند تا تجربه‌ای باشد برای دیگران که چنین کارهایی را انجام ندهند.

آقاجانی تصریح کرد: در رابطه با جانمایی و هندسه محور، غیر از ایستگاه اردبیل، مواردی از رانش‌ها وجود دارد، که کارفرما بدون تعیین تکلیف قراردادی و بدون توجه به مشکلاتی که از نظر قانونی ایجاد می‌شود، اقدام به ابلاغ یک واریانت خاص و ابنیه آن کرده و با استفاده از اهرم‌های مالی در اختیار، خواستار اجرای آن شده است.

وی بیان کرد: عمده مشکلات در ابتدای پروژه و از طرف میانه وجود دارد چرا که مسیر کوهستانی، تشکیلات فعال زمین شناسی آن، عدم توجه و دقت کارفرما، مشاور و پیمانکار به بافت لغزشی آن، مشکلات بسیار حادی را ایجاد کرده است که اگر تدبیری نشود، برای سال‌های طولانی خطر آفرین بوده و همه زحمات و منابع مالی و انسانی را ضایع می‌کند که اولین مطلب قابل ذکر در این رابطه آن است که آیا مطالعات ژئوتکنیک مسیر که جزء خدمات کارفرمایی است، انجام شده است یا خیر؟

کارشناس راه و شهرسازی گفت: اگر این مطالعات صورت گرفته باید ببینیم آیا نتیجه آن با وضع زمین شناسی منطقه در حد مطلوب بوده یا خیر؛ اصولا اثر آن در محاسبات پایداری شیب‌ها چه بوده است، اگر اطلاعات پایه ژئوتکنیک وجود داشته و کارفرما می‌دانسته که مسیر در کجاها ریزشی خواهد بود، در زمان تصویب طرح مواظبت لازم را چرا انجام نداده و اینکه لغزش‌های خیلی بزرگی که اتفاق افتاده، با مهندس مشاور متخلف چه برخوردی صورت گرفته است.راه

آقاجانی با اشاره به اینکه اگر این مطالعات صورت نگرفته اجرای این طرح نادرست است، افزود: اطلاعات پایه ژئوتکنیک چه وجود داشته و چه وجود نداشته است، در طراحی تونل‌ها، شیب‌ها و پل‌ها و ابنیه مد نظر قرار نگرفته است، چون اگر توجه می‌شد هرگز چنین آسیب‌هایی رخ نمی‌داد چرا که در ابتدای پروژه، چندین نقطه وجود دارد که در هر کدام رانش‌ها و لغزش‌های خیلی بزرگی اتفاق افتاده است.

وی تصریح کرد: در مطالعات مهندس مشاور، هرگز به اثر تخریبی آب زیرزمینی در پایداری شیب‌ها اشاره نشده که در یکی از این شیب‌ها که بلندایی در حدود صد متر داشته است، از ترازی هشتاد تا صد متر بالاتر، توده‌ای از خاک و سنگ به حجم تقریبی دو و نیم تا سه میلیون مترمکعب سقوط کرده و کف محور را در حدود چهل متر در ارتفاع جابجا کرده است.

کارشناس راه و شهرسازی بیان کرد: در بازدیدی که از این پروژه داشتیم، متوجه شدیم که زمین هنوز ملتهب بوده و در ترازهایی در حدود دویست و پنجاه متر بالاتر از لغزش قبلی شکاف‌های بزرگی به محاذات خط لغزش قبلی پدیدار شده است که یقینا اگر توده حاضر برداشته شده و تعادل زمین بهم برخورد، توده بزرگتری در مقیاس چندین برابر سقوط می‌کند.

آقاجانی گفت:  بر روی این چنین شیب‌های ناپایدار  بدون توجه به الزامات قراردادی، دستور احداث یک دستگاه پل خاصی به طول حدود هفتصد متر با دهانه‌های 120 و ارتفاع 100 متری صادر کرده‌اند، نمی‌دانم که چه اتفاقاتی بایستی رخ دهد تا کارفرما و مهندس مشاور متوجه شود که ساختن این پل‌ها بر روی چنین شیب‌های ناپایداری خطرناک است.

وی افزود: در طراحی و اجرای اولیه مسیر، علاوه بر آن که واقعیت‌های زمین شناسی - ژئوتکنیکی مد نظر قرار نگرفته، موضوع تداخل محور با حریم دریاچه سد و راه دسترسی آن شدیدا مغفول مانده، به ترتیبی که در نقاط متعدد با هم تلاقی داشته و از زیر و روی همدیگر گذشته‌اند که یکی از تونل‌ها با پرده آب بند -جناح چپ سد برخورد دارد، علاوه بر مشکلات ناشی از رانش‌ها و پایداری شیب‌ها، پدیده ویبره محور، در زمان تردد قطار مشکلاتی جدیدی را به خاطر کاهش خواص مکانیکی مصالح طبیعی ناشی از رطوبت نفوذی و اشباع آن برای پرده آب بند ایجاد می‌کند.

کارشناس راه و شهرسازی تصریح کرد: اینکه برای استفاده از سرمایه مصروفه، بایستی مشکلات رانش‌ها در حالت فعلی و در حالتی که سطح آب دریاچه بالاتر می‌آید با دقت مورد مطالعه قرار گیرد، خسارت‌های وارده احصاء شود و افرادی که کوتاهی کرده‌اند (لااقل) از مسیر تصمیم گیری کنار گذاشته شوند چرا که هزینه‌های تثبیت شیب‌ها در کنار هزینه جابجایی محور مورد بررسی افراد موثق قرار بگیرد تا تصمیم مناسب اخذ شود.

آقاجانی افزود: یک بررسی اجمالی نشان می‌دهد که اگر امکان منطقی و اقتصادی تثبیت شیب‌ها فراهم نشود، زنجیره تونل‌ها و پل‌های خاصی که مختصرا  به آنها اشاره شد، قابل بهره‌برداری نیست و باید فکر دیگری برای آن شود چرا که  با قیمت‌های فعلی برآورد می‌شود که کنار گذاشتن این زنجیره و انتخاب واریانت جایگزین در حدود پانصد میلیارد تومان هزینه دارد.

وی گفت: برای آن که کاملا در جریان ندانم کاری‌ها قرار بگیرید، ناچار به ایستگاه شهریار این محور اشاره می‌کنم؛ این ایستگاه برای روستایی ساخته شده است که دوازده باب خانه در آن روستا وجود دارد که آن هم به صورت فصلی استفاده می‌شود که این ایستگاه دقیقا در وسط یک مسیلی با عرض تقریبی 400 متر قرار گرفته و خاک‌ریزی که به عنوان یک سد در مقابل سیلاب‌های وحشی منطقه عمل می‌کند، آن تعداد روستایی را از بین می‌برد.

کارشناس راه و شهرسازی اظهار داشت: برای تخلیه آبی که پشت خاکریز جمع می‌شود، آبراهه کوچکی تعبیه شده که به فاصله پنجاه متر پایین‌تر از محل ایستگاه، بر روی جاده دسترسی سد، سه دستگاه پل هر کدام با سه دهنه 12 متری ساخته شده است، یعنی مشاور احداث جاده دسترسی سد، (در ارتفاع برابر) 108 متر طول برای آبگذری پل طراحی و اجرا کرده و راه آهن برای همین سیلاب، شش متر طول طراحی و اجرا کرده است.

آقاجانی گفت: این مسئله جای دقت دارد که چه ضرورتی داشته است که مهندس مشاور برای یک روستای دوازده خانواری، اقدام به احداث ایستگاهی کند و عوامل کارفرما هم آن را تصویب کنند و محل آن را دقیقا در محور مسیل پیاده و اجرا کنند که متأسفانه  چنین کاری جز اتلاف واضح بیت المال هیچ اسم دیگری ندارد.

وی بیان کرد: از موضوعات بسیار مهمی که هنوز تکلیفی برای آن تعیین نشده است، موضوع ایستگاه مبداء و نحوه اتصال محور به شبکه اصلی بوده، چرا که مطابق اسناد پیمان، محلی که برای ایستگاه اصلی که نزدیک روستای سبز (با گویش محلی سبیز) پیش بینی و ابلاغ شده است در داخل دریاچه سد قرار دارد و کارفرما دستور داده  تا تعیین تکلیف نهایی، از اجرای آن خودداری شود.

کارشناس راه و شهرسازی با اشاره به اینکه نفس این کار نشان می‌دهد که هیچ هماهنگی اولیه‌ای بین دو پروژه وجود نداشته است،‌ افزود: کارفرما بدون توجه به تعهدات قراردادی زمینه ادعای بزرگی را برای پیمانکار فراهم ساخته که خسارت آن را بیت المال باید پرداخت کند؛ اگر قرار باشد که ایستگاه در همین نقطه ساخته شود، در حدود هجده متر خاک‌ریزی دارد و با شیب 5/1 در هزار و برای دو طرف ایستگاه، ضرورت احداث بیست و چهار کیلومتر خط جدید پیش می‌آید، زلزله خیزی منطقه و ارتفاع زیاد خاک‌ریزی قطعا دقت مضاعفی را می‌طلبد که  برآورد اولیه این کار، نشان از هزینه‌ای معادل چهارصد میلیارد تومان دارد.

آقاجانی تصریح کرد: این مسیر از نقطه شروع در میانه تا شهر اردبیل، کمتر از پنج هزار نفر ساکنین مراکز جمعیتی را تحت پوشش قرار می‌دهد و در مسیر 175 کیلومتری خود از هیچ مرکز جمعیتی قابل توجهی عبور نمی‌کند که بهتر است این مسیر غیر مهندسی را با گزینه‌های (قزل اوزن – منجیل) و نیز ( تیکمه داش – بستان آباد – سراب – نیر -  اردبیل) مورد بررسی و مطالعه مهندسی ارزش قرار دهند، چرا که ممکن است نتیجه مطالعات مهندسی ارزش، سرنوشت این پروژه را تغییر دهد.

ریل گذاری راه‌آهن اردبیل میانه بصورت نادرست انجام شده است

 مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در این خصوص تصریح کرد: راه‌آهن میانه- اردبیل با پیشرفت فیزیکی 30 درصدی در اواخر سال 1389 تحویل وزارت تازه تاسیس راه‌و‌شهرسازی شد که پس از آن با بودجه ای معادل 1391 میلیارد ریال و با 23 درصد پیشرفت فیزیکی، در مجموع با 53 درصد پیشرفت تحویل دولت شد.

علی نورزاد تصریح کرد: از ابتدای دولت یازدهم به دلیل محدودیت منابع بودجه، 766 میلیارد ریال (رقمی معادل نصف بودجه سال های 1391 و 1392) به این پروژه اختصاص یافته است و تاکنون شاهد 12 درصد پیشرفت فیزیکی در این محور بوده‌ایم.

وی بخش اعظم عملیات اجرایی در دوسال اخیر را متمرکز بر حفظ و نگهداری اقدامات انجام شده شامل تحکیم و تثبیت تونل‌های حفاری شده و تکمیل پل‌های بزرگ و تثبیت و نگهداری ترانشه‌ها عنوان کرد و اظهار داشت: انجام این نوع عملیات در پروژه های راهسازی ضروری است و علی رغم صعوبت و زمانبر بودن، دارای وزن عملیاتی بالایی نبوده و در نتیجه تاثیر زیادی در روند افزایش پیشرفت فیزیکی ندارد.

معاون وزیر راه و شهرسازی بیان کرد: این پیچیدگی‌های فنی و اجرایی مسیر مورد نظر با مشخصات زمین‌شناسی و ژئوتکنیکی خاص، مشکلات متعددی را در مراحل مختلف اجرای عملیات زیرسازی قطعات مزبور ایجاد کرده که عمدتاً ناشی از ضعف مطالعات و طراحی‌های اولیه و نیز عدم استمرار عملیات اجرایی بوده است.

نورزاد با بیان اینکه در دولت قبل تنها 400 متر ریل گذاری در این خط ریلی انجام شد، گفت: این ریل گذاری در محدوده شهرستان اردبیل به اجرا در آمده بود که با توجه به اینکه بایست هرگونه بهره برداری از این طرح ریلی از سمت شبکه ریلی موجود کشور و مبدا طرح یعنی شهرستان میانه صورت می پذیرفت، عملا به لحاظ فنی نادرست و به همین دلیل متوقف شد.

معاون وزیر راه‌و‌شهرسازی اظهار کرد: علیرغم بررسی‌های فنی و کارشناسی گسترده صورت گرفته طی ماه‌های اخیر، با توجه به ضعف مطالعات میدانی و طراحی‌های انجام شده در ابتدای طرح، خصوصاٌ در زمینه‌ مطالعات زمین شناسی، ژئوتکنیک، هیدرولیک و هیدرولوژی، لازم است این مطالعات و بررسی‌ها ادامه یافته و همزمان با پیگیری و تلاش برای تامین منابع مالی و اعتباری مورد نیاز این طرح به عنوان یکی از طرح‌های نسبتاً پر هزینه و حجیم زیرساخت‌های حمل و نقل کشور عملیات اجرایی در آن نیز با جدیت و پشتکار تلاشگران عرصه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور ادامه یابد.

گزارش از محمدرضا فرض‌اللهی

انتهای پیام/