به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، وصول عوارض شبکه آزادراهی کشور با گردش مالی سالانه چند هزار میلیارد تومان یکی از منابع حیاتی و با اهمیت وزارت راه و شهرسازی برای توسعه شبکه آزادراهی کشور است. در تمامی دوره‌ها تلاش‌های زیادی برای افزایش شفافیت مالی و مدیریت مناسب وجوه آن صورت گرفته است. این محل درآمدی نه تنها در تأمین منابع مالی برای نگهداری، توسعه و نوسازی آزادراه‌ها نقش دارد، بلکه از اهمیت ویژه‌ای در بهبود کیفیت خدمات عمومی و زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور برخوردار است.

در دوره‌های اخیر لزوم حرکت به سمت الکترونیکی  شدن همه فرآیندهای این بخش از زمان شناسایی تردد تا تصفیه مبلغ عوارض با آزادراه‌ها مورد توجه ویژه قرار گرفته است. این تحول دیجیتال با هدف کاهش خطاهای انسانی، تسریع در فرآیندها، بالا بردن شفافیت مالی و در نهایت بهبود کارایی سیستم مطرح بوده است. برای تحقق این هدف، پروژه‌ای تحت عنوان پروژه ملی ETC (جمع‌آوری الکترونیکی عوارض آزادراهی) در کشور تعریف شده که هدف اصلی آن تحول در سیستم وصول عوارض آزادراه‌ها از طریق استفاده از فناوری‌های نوین و پرداخت الکترونیکی است.

در همین راستا پروژه به‌منظور طراحی و پیاده‌سازی سامانه پرداخت‌های نوین در آزادراه‌های کشور با مدل قراردادی BOT در سال 1397 به شرکت-پروژه «سپندار» واگذار شد. این پروژه، اما به نظر می رسد در طی مدت فعالیت خود با مجموعه‌ای از مسائل گسترده موجب زیان‌های زیادی به صنعت آزادراهی کشور شده است.

این مسائل که منجر به نقض حقوق ذی‌نفعان پروژه از جمله ترددکننده‌های آزادراهی، شرکت‌های آزادراهی و تضعیف زیرساخت‌های ملی حمل‌ونقل کشور شده است، به‌معنی نامناسب بودن حرکت به سمت عوارض الکترونیکی نبوده بلکه نشان‌دهنده ضعف‌های جدی در واگذاری و سپس در نظارت بر اجرای قراردادهای وزارت راه است.

تمرکز قدرت در یک شرکت خصوصی

یکی از نکات مهم و حائز اهمیت در پروژه سپندار، تمرکز همه اختیارات در دست یک شرکت خصوصی است. شرکت سپندار نه تنها مسئول شناسایی ترددهاست، بلکه وظیفه صدور قبوض تردد، وصول قبوض، مدیریت وصول قبوض از طریق سایر وصول‌کنندگان، حتی تلویحاً نقش رگولاتور و قانون‌گذار در حوزه ETC را نیز بر عهده دارد.

در شرایطی که یک شرکت خصوصی تمامی نقاط کلیدی یک فرآیند درآمدزای ملی با تعداد بیشمار ذی‌نفع را در اختیار دارد، طبیعتاً شائبه‌های زیادی در خصوص سوءاستفاده از موقعیت و انحصار در فرآیندها به ذهن تحلیلگران و ناظران خطور می‌کند.

این در حالی است که شرکت‌های آزادراهی و وزارت راه که از جمله ذی‌نفعان اصلی وجوه دریافتی پروژه هستند، کاملاً خارج از فرآیندها و چرخه‌های اصلی ترددی و مالی پروژه نگه داشته شده‌اند. در حالی که این نهادها باید نقش اساسی در نظارت و دریافت اطلاعات مالی و آماری مرتبط با پروژه داشته باشند، از بسیاری از شاخص‌ها و آمارهای حیاتی پروژه کاملاً بی‌اطلاع هستند.

این عدم شفافیت و عدم دسترسی به اطلاعات کلیدی باعث می‌شود که آن‌ها نتوانند در روند تصمیم‌گیری و نظارت مؤثر بر پروژه دخالت کنند. علاوه بر این، داشبوردها و گزارش‌های لازم که باید به‌طور منظم و شفاف به وزارت راه و شرکت‌های آزادراهی ارائه شود، به آنها ارائه نشده است. در عوض، تمامی فرآیندهای مالی و اطلاعات مرتبط با پروژه برخلاف قرارداد پروژه و اصول قراردادهای BOT، در اختیار شرکت سپندار قرار گرفته است و این شرکت را به‌عنوان نهاد انحصاری و بی‌رقیب در مدیریت داده‌ها و وجوه مالی ETC کشور قرار داده است.

این سطح از تمرکز اختیارات در یک شرکت خصوصی نه تنها با اصول رقابتی و شفافیت در تضاد است، بلکه می‌تواند به سوءاستفاده از موقعیت‌های اقتصادی و مدیریتی منجر شود. براساس قوانین و اصول حاکم بر قراردادهای BOT و پروژه‌های مشارکت عمومی-خصوصی، شفافیت در فرآیندهای مالی و اجرایی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و نباید تمام مراحل آن در دست یک نهاد خصوصی قرار گیرد. چنین تمرکزی می‌تواند عملکرد پروژه را تحت‌الشعاع قرار دهد و نهادهای نظارتی را در برابر چالش‌های جدی قرار دهد.

ایجاد کیف پول با اندوخته چندصد میلیارد تومانی

یکی از مهم‌ترین مسائل سپندار، ایجاد کیف پول الکترونیکی بدون مجوز قراردادی و بدون مجوزهای لازم از بانک مرکزی ایران است. شرکت سپندار از ابتدا تنها مسئول مدیریت وصول مبالغ عوارض مصوب و تسهیم هم‌زمان آن بین ذی‌نفعان بوده و قرار نبوده وجوه اضافه‌ای در قالب کیف پول از مردم دریافت کند؛ لذا ایجاد کیف پول و مدیریت آن در این ابعاد مالی و بدون مجوزهای لازم، اقدامی غیرقانونی است. علاوه بر این، حساب‌های مربوط به کیف پول از نظر مالی و گردش حساب غیرشفاف بوده و هیچ‌گونه دسترسی به اطلاعات موجودی، میزان رسوب پول و گردش حساب برای وزارت راه فراهم نشده است. همچنین برخلاف رویه‌های مصوب و نظام‌نامه‌های پروژه سپندار، مدیریت حساب کیف پول در اختیار وزارت راه نبوده و مسائل گسترده‌ای در این حوزه رخ داده که لازم است نهادهای نظارتی بررسی دقیقی از مسائل این حوزه انجام دهند.

سپندار موظف بوده تمام وجوه درآمدی پروژه را در حساب ویژه‌ای واریز کرده و دسترسی‌های لازم و گزارش‌های آن را به وزارت راه ارائه دهد، اما این الزام در خصوص این حساب با رسوب مالی حدود 200 میلیارد تومانی (حسب شنیده‌ها) در عمل نادیده گرفته شده است. لازم به ذکر است بخش زیادی از منابع مالی به‌عنوان آورده سهامداران از منابع کیف پول تأمین شده است. همچنین با توجه به جذابیت مالی بالای کیف پول فوق، بهره‌برداری از انواع منافع آن نیز در پرده‌ای از ابهام قرار دارد.

همچنین در مدتی از بهره‌برداری پروژه توسط یکی از سهامداران سپندار، کیف پول آفلاین در قالب فروش کارت‌های فیزیکی به شهروندان ارائه شده که آن هم برخلاف شرایط قراردادی این پروژه بوده و مبالغ دریافتی از حدود یک میلیون شهروند و مبالغ باقیمانده در کیف پول پس از برچیده شدن آن ـ که هیچ‌گونه دسترسی به اطلاعات آن وجود ندارد ـ یکی دیگر از ابهامات اصلی این پروژه و نقض آشکار حقوق شهروندان است.

ابهام در میزان سرمایه‌گذاری و دلایل افزایش بی‌رویه آن

در حالی مبلغ سرمایه‌گذاری اولیه برآوردی این پروژه 24 میلیارد تومان بوده است تا امروز و پس از گذشت بیش از 7 سال، با پیشرفت حدود 70 درصدی ساخت پروژه، حدود 150 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در پروژه صورت گرفته است. قابل ذکر است که از سال 97 تا امروز هیچ مقدار از هزینه‌کردهای این میزان ادعایی به‌صورت روال‌های قانونی مصوب کشور برای رسیدگی به صورت‌وضعیت‌ها، رسیدگی و تصویب نشده و در دفاتر وزارت راه ثبت نشده است.

از سوی دیگر شرکت‌های طرف مشارکت با وزارت راه از جمله سپندار موظف‌اند از بدو شروع دوره ساخت یک حساب مخصوص هزینه‌کردهای ساخت ایجاد کنند و همه هزینه‌کردها باید از این محل صورت گیرد تا همه‌چیز شفاف و قانونی باشد. اما این موضوع نیز در پروژه سپندار رعایت نشده است. به نظر آنچه به‌عنوان سرمایه‌گذاری مطرح است از محل درآمدهای پروژه و کیف پول تأمین شده است. لازم به ذکر است که از ابتدا نیز یک رویه غیرشفاف سبب واگذاری پروژه به کنسرسیوم مرتبط با شرکت سپندار شده است و افزایش قیمت پروژه توجیهات کافی نداشته و با توجه به تغییر قیمت پروژه، به سایر رقبای پروژه قیمت جدید پیشنهاد نشده است.

عدم تصفیه آنلاین با آزادراه‌ها

یکی از مهم‌ترین موارد نقض قرارداد، عدم تسویه آنلاین وجوه دریافتی بین ذی‌نفعان به‌ویژه آزادراه‌ها و دولت است. طبق قرارداد وجوه باید به‌طور مستقیم و آنلاین بین ذی‌نفعان تصفیه شود، اما سپندار وجوه را در اختیار خود نگه داشته و تنها در زمان‌های خاص و به‌صورت غیرآنلاین نسبت به تصفیه آن‌ها اقدام می‌کند. این مسائل موجب تأخیر در پرداخت‌های آزادراه‌ها و به‌هم خوردن نظم مالی پروژه شده است. همچنین دلیل دیگری بر عدم شفافیت مالی پروژه‌ای با ابعاد ملی است.

عدم اجرای مکانیزم‌های تأمین درآمد آزادراه‌ها

با توجه به عدم وصول صد درصدی منابع در پروژه‌های مشابه در قرارداد سپندار صندوقی با کارکرد تضمین درآمد آزادراه‌ها پیش‌بینی شده است. این مهم با گذشت سال‌ها از اجرای پروژه و علیرغم اینکه بارها توسط مسئولین نوید انجام آن در رسانه‌ها داده شده، توسط سپندار اجرا نشده و عدم اجرای آن در کنار درصد وصول کم پروژه منجر به تضییع شدید حقوق ذی‌نفعان شده است.

به‌طوری که شرکت‌های آزادراهی پس از اتصال به شبکه ETC بخش قابل‌توجهی از درآمدهای خود را از دست می‌دهند و مابقی را به‌صورت مرحله‌ای و با تأخیر دریافت می‌کنند. این درحالی است که سپندار مبلغ کل کارمزد خود از هر تردد را بدون ارائه صورت‌وضعیت بهره‌برداری، خود از منبع ورودی پول برداشت می‌کند و مابقی را با تشخیص و ترتیبات موردنظر خود و در زمان‌های دلخواه به سایر ذی‌نفعان پرداخت می‌‌کند.

لازم به ذکر است در همین راستا، در سنوات گذشته قراردادهای خرید دین و ... به‌صورت انحصاری با یکی از شرکت‌های مرتبط با سهامداران منعقد شده که تعهدات مالی آن هرگز انجام نشده است.

وصول عوارض بدون مجوزهای لازم

اول، در قرارداد سپندار تصریح شده که پروژه شامل سامانه‌های وصول نبوده و راه‌اندازی ابزار وصول و ورود به عرصه وصول توسط سپندار تخطی جدی از چارچوب‌های قراردادی بوده است.

دوم، سپندار بدون رعایت قوانین کشور صرفاً بر اساس یک مجوز از وزارت راه  از طریق دامنه aaniro.com اقدام به وصول عوارض می‌کند و این دامنه در حال حاضر وصول‌کننده اصلی عوارض آزادراهی در کشور است. به‌طوری که ظاهراً بر اساس دستورالعملی که خود سپندار پیشنهاد کرده و به تصویب رسیده، جزئیات ترددها و برخی امکانات مرتبط صرفاً در این پلتفرم به کاربران ارائه می‌شود. در حالی که این شرکت نه تنها فاقد مجوزهای لازم از بانک مرکزی و شاپرک بوده، بلکه دامنه و سایت آن نیز فاقد مجوزهای قانونی مانند "ای‌نماد" است. این در حالی است که سپندار ملزم به اخذ همه مجوزهای لازم برای فعالیت بوده است.

عدم انجام حسابرسی مطابق ضوابط قراردادی

یکی دیگر از مسائل آشکار در پروژه سپندار، عدم انجام حسابرسی مطابق با ضوابط قراردادی است. در قرارداد به‌درستی جوانب مختلف پیچیدگی‌های مالی این پروژه BOT بر عهده حسابرس تعیین شده است. حسابرس این قرارداد موظف بوده علاوه بر حسابرسی متداول، نسبت به مواردی مانند گزارش هزینه-درآمد پروژه، سرمایه قابل استهلاک ابتدای سال و غیره نیز اظهارنظر کند. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد حسابرسی‌های صورت گرفته فاقد تصریح‌های درخواستی در قرارداد بوده است. این امر موجب شده تا بسیاری از مسائل مالی و عدم شفافیت در استفاده از منابع و هزینه‌ها پنهان بماند.

انحصار در قراردادهای وصول

بر اساس اطلاعات موجود، قراردادهای وصول عوارض که بین شرکت سپندار و شرکت‌های وصول‌کننده امضا می‌شود، دارای بندهای انحصارگرایانه است. این در حالی است که وصول‌کنندگان نماینده وزارت راه هستند نه شرکت سپندار و این شرکت تنها باید اقدامات عملیاتی مرتبط را انجام دهد.

نارضایتی ترددکننده‌ها از مشکلات فنی بیشمار پروژه

درحالی‌که چند سال از بهره‌برداری و صدور قبض توسط این پروژه می‌گذرد، کاربران این شرکت همچنان درگیر مشکلات بی‌شمار پروژه در خوانش اشتباه پلاک، صدور قبوض اشتباه و غیره هستند. گواه این امر پیام‌های فراوانی است که زیر هریک از پست‌های این شرکت در حساب رسمی پروژه با آیدی در اینستاگرام یا زیر هریک از اخبار مرتبط با این پروژه در رسانه‌های آنلاین کشور ثبت شده است. دلیل این امر ضعف آشکار دستگاه نظارت در ارزیابی‌ها و آزمایش‌های لازم پیش از اجازه بهره‌برداری و عدم تحویل موقت بخش‌های اصلی پروژه است.

ابهام در دلیل عدم تحویل موقت پروژه

در حالی که فناوری‌های به‌کار رفته در پروژه سپندار شامل بخش‌های شناسایی تردد، صدور و وصول قبض و دیگر فرآیندهای مشابه در کشور سابقه موفقیت‌آمیز و قابل‌توجهی دارند و نمونه‌های بسیاری از پروژه‌های مشابه با استفاده از همین فناوری‌ها در کشور وجود دارند که به‌طور موفقیت‌آمیز اجرا و به دولت تحویل موقت شده‌اند و در بسیاری از مواقع نتایج مثبت و کارآمدی در مدیریت ترافیک داشته‌اند و با وجودی که دوره ساخت پروژه تنها 6 ماه بوده است، اجزای پروژه سپندار بعد از گذشت بیش از 7 سال هنوز به‌طور کامل به دولت تحویل موقت نشده است. این مسئله نشان‌دهنده ضعف در مدیریت و نظارت پروژه است و به‌وضوح روشن می‌کند که مشکل اصلی نه در فناوری‌های به‌کار رفته، بلکه در نحوه اجرای پروژه و نظارت‌های مربوطه یا برخی شبهات مالی است.

قابل ذکر است که علیرغم عدم تحویل موقت پروژه به وزارت راه و عدم تکمیل فرآیند تحویل، این پروژه سال‌هاست در حال بهره‌برداری و عملکرد است، بدون اینکه کیفیت اجرای بخش‌های مختلف آن، به‌ویژه نرم‌افزارها و سامانه‌های پردازشی، برای وزارت راه و شهرسازی محرز شده باشد.

طبق قرارداد، تحویل موقت پروژه باید پس از تکمیل بخش‌های اصلی و آزمایش‌های نهایی انجام می‌شد تا از صحت و کیفیت سیستم‌ها و زیرساخت‌های فنی اطمینان حاصل شود. با این حال، علی‌رغم بهره‌برداری از سیستم‌ها و عملیات این پروژه در طول سال‌های گذشته، وزارت راه هیچ‌گونه ارزیابی رسمی و دقیقی از عملکرد نرم‌افزارها و سیستم‌های اجرایی پروژه نداشته است.

طبیعتاً بهره‌برداری از پروژه باید پس از اتمام دوره ساخت و آزمایش‌های ضروری انجام می‌شد تا از تطابق پروژه با استانداردهای تعیین‌شده اطمینان حاصل شود. این امر به‌ویژه برای پروژه‌هایی با ابعاد بزرگ و پیچیدگی‌های فنی مانند پروژه سپندار که شامل سیستم‌های نرم‌افزاری پیچیده است از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. بدون تحویل موقت و بررسی کیفیت نرم‌افزارها و سامانه‌های فنی، وزارت راه نه تنها از نظارت کامل بر پروژه محروم است، بلکه نمی‌تواند ارزیابی دقیقی از صحت عملکرد و عملکرد بهینه این سامانه‌ها داشته باشد.

این وضعیت به این منجر می‌شود که بخش‌های مهم پروژه که به‌طور مستقیم با تردد آزادراه‌ها و وصول عوارض مرتبط هستند، بدون نظارت و بررسی دقیق وزارت راه به فعالیت خود ادامه دهند. همچنین این مسئله می‌تواند منجر به بروز مشکلات جدی در عملکرد نرم‌افزارها و سیستم‌ها، از جمله اشکالات فنی، عدم دقت در شناسایی ترددها و نواقص در فرآیند وصول عوارض شود؛ امری که باعث پایین بودن نرخ شناسایی تردد و وصول قبوض و متضرر شدن آزادراه‌های متصل به این پروژه شده است.

عدم انتقال پروژه علیرغم اتمام مدت قرارداد

در مجوز هیئت دولت و قرارداد پروژه تصریح شده مدت کل قرارداد برابر با 5 سال یا زمان بازگشت سود و سرمایه (هرکدام مقدم بود) است. هرچند با وجود BOT بودن مدل قرارداد، مشخص نیست چرا هیچ ماده یا تدبیری برای انتقال پروژه در قرارداد پیش‌بینی نشده است. اما درج شده که پس از اتمام مدت باید پروژه و منافع آن به دولت واگذار شود و شرکت سپندار حق هیچ‌گونه انتفاع از آن را ندارد.

این در حالی است که با وجود گذشت بیش از 7 سال از زمان آغاز مدت قرارداد، هیچ اقدامی در راستای انتقال پروژه و تحویل‌گیری از شرکت مجری صورت نگرفته است.

همچنین بازگشت سرمایه در حال حاضر به‌وضوح بسیار فراتر از سود و سرمایه مصوب پروژه بوده است. این وضعیت باعث شده شرکت سپندار با توصیفاتی که گفته شد همچنان مشغول فعالیت و منتفع شدن از منافع این پروژه ملی و ورود خسارت به ذی‌نفعان آن می‌باشد.

موارد برشمرده تنها بخشی از مسائل رخ‌داده در پروژه سپندار است که نشان‌دهنده سوءمدیریت و ناتوانی در اجرای صحیح این پروژه است. عدم پایبندی طرفین به تعهدات قراردادی سبب شده است که پروژه‌ای که ماهیتاً قرار بود هزینه‌های وصول عوارض را از دوش آزادراه‌ها بردارد و شفافیت مالی را برای وزارتخانه افزایش دهد، عملاً به محلی برای هدررفت منابع و کاهش درآمد آزادراه‌ها تبدیل شود.

این عملکرد نه تنها اهداف اصلی پروژه را به ثمر نرسانده، بلکه به دلیل ارتباط مستقیم درآمد آزادراه با توان بهسازی و نوسازی آن، مشکلات شدید اقتصادی در شرکت‌های آزادراهی و کاهش کیفیت آزادراه‌های کشور را به همراه داشته است. در نتیجه، این پروژه نه تنها نتوانسته نیازهای اساسی زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور را تأمین کند، بلکه در کنار مسائل مالی گسترده در بخش خصوصی، تبعات منفی آن بر کیفیت بخش آزادراهی کشور و خدمات عمومی دولت قابل توجه است.

به گزارش تسنیم، نتیجه به‌دست‌آمده از پروژه سپندار نباید به‌عنوان دلیلی بر ضعف اصل موضوع و ضرورت اجرای پروژه ETC در کشور تلقی شود. برعکس، اجرای پروژه‌های مشابه در صورت مدیریت صحیح، نظارت دقیق و استفاده مناسب از توان مهندسان داخلی می‌تواند نتایج بسیار درخشانی را به بار آورد و به بهبود عملکرد آزادراه‌ها، افزایش شفافیت مالی و بهینه‌سازی فرآیندهای وصول عوارض کمک کند.

لازم به ذکر است، خبرگزاری تسنیم آمادگی انتشار اظهارات مدیرعامل شرکت سپندار (آنی‌رو) در زمینه ابهامات و ایرادات قانونی ذکر شده در سطور بالا را دارد.

انتهای پیام/