به گزارش خبرگزاری تسنیم از شیراز، علی کلانتری امروز در جمع خبرنگاران با اشاره به فعالیت‌های گسترده در حوزه قطار شهری و مترو اظهار کرد: از سال گذشته تاکنون، خط ٤ به شبکه اضافه شده، توسعه خط 3 انجام شده و در خط 2 نیز اقدامات موثری صورت گرفته است و در بخش بهره‌برداری نیز افزایش ساعات فعالیت خط دو در دستور کار قرار‌ گرفته است.

وی افزود: در خط یک، قرارداد جدیدی در حوزه تعمیر و نگهداری ناوگان منعقد شد که با‌ توجه‌ به رسیدن قطار‌ها به زمان تعمیرات اساسی، این ماموریت به یک مجموعه ذی‌صلاح واگذار شد. قرارداد سه‌ساله‌ای با شرکت مپنا به‌عنوان یکی از توانمند‌ترین مجموعه‌ها در حوزه ناوگان ریلی منعقد شده و این قرارداد وارد فاز عملیاتی شده است.

کلانتری ادامه داد: در ذیل این قرارداد، پیشنهاد ورود به حوزه ساخت قطار داخلی نیز مطرح شد و مقرر است تفاهم‌نامه این موضوع به‌صورت رسمی رونمایی شود. در این راستا، مشارکت برای ساخت داخلی قطار با الگوبرداری از تجربیات تهران و سایر شهر‌ها در دستور کار قرار گرفت و شیراز به همراه قم در این مسیر پیش‌قدم شدند.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز تصریح کرد: بر اساس این برنامه، ساخت 10 رام قطار با مجوز معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری و با مشارکت داخلی دنبال می‌شود و زمان‌بندی اجرای پروژه 24 ماه پیش‌بینی شده است تا نمونه اولیه قطار داخلی آماده شود. در این مسیر از ظرفیت‌های بومی و شناسایی‌شده استفاده خواهد شد و هدف، توسعه صنعت داخلی در سطح کشور است.

کلانتری با اشاره به بومی‌سازی تجهیزات گفت: امروز به دانش فنی تولید بیش از 80 تا 90 درصد قطعات قطار در داخل کشور دست یافته‌ایم؛ از سیستم‌های ترمز و تامین برق گرفته تا تجهیزات الکتریکی، PLC و سایر اجزای اصلی. تحریم‌ها موجب شد توجه بیشتری به ظرفیت‌های داخلی شود و اکنون این توانمندی به اثبات رسیده است.

وی درباره هزینه‌ها نیز توضیح داد: برای ساخت 10 رام قطار، رقمی در حدود 4.7 همت پیش‌بینی شده است. قیمت نمونه اولیه بالا‌تر است، اما در مجموع قیمت هر واگن بین 900 هزار تا یک میلیون یورو و هر قطار حدود 5 تا 5. 5 میلیون یورو برآورد می‌شود که حدود 20 درصد ارزان‌تر از نمونه خارجی است.

کلانتری افزود: در این پروژه، دولت در گام نخست از محل تسهیلات تولید بار اول و در بخش طراحی و مهندسی مشارکت دارد و در ادامه، تامین مالی از طریق منابع شهرداری، بانک شهر، روش‌های تهاتری و سایر ابزار‌های مالی پیگیری می‌شود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز با اشاره به وضعیت خط 2 مترو گفت: از مهرماه ساعات بهره‌برداری افزایش یافته و خدمات از ساعت 6 صبح تا 6 عصر ارائه می‌شود. با‌ این‌ حال، به دلیل فاصله حرکتی قطار‌ها که گاهی به 40 دقیقه می‌رسد، جذابیت خدمات کاهش می‌یابد و رفع کمبود ناوگان در اولویت است.

وی در ادامه به وضعیت پله‌های برقی و آسانسور‌ها اشاره کرد و گفت: بخش عمده تجهیزات عملیاتی شده و تنها دو دستگاه باقی‌مانده که در قرارداد قبلی لحاظ نشده بود، با توافق جدید در حال ساخت است و تا مدت کوتاهی آینده تکمیل خواهد شد.

کلانتری همچنین از تکمیل نیروی انسانی خط 2، برگزاری آزمون‌ها، افزایش ظرفیت جابه‌جایی در مناسبت‌های خاص و رفع نواقص تونل‌ها و ایستگاه‌ها خبر داد و اظهار امیدواری کرد تا پایان سال، خط 2 به‌صورت کامل تا سعدی به بهره‌برداری برسد.

وی درباره حفاری خطوط نیز توضیح داد: حفاری تونل خط 2 به مراحل پایانی رسیده و با برنامه‌ریزی انجام‌شده، پس از دهه فجر دستگاه‌ها آزاد شده و عملیات اجرایی خطوط جدید آغاز می‌شود. در این مسیر، هم از روش‌های مکانیزه و هم غیرمکانیزه متناسب با شرایط شهری استفاده خواهد شد.

کلانتری تاکید کرد: ایمنی در حفاری‌های مکانیزه در سطح بالایی قرار دارد و نیرو‌های انسانی کمترین تماس مستقیم با خاک دارند. همچنین روش‌های اجرایی به گونه‌ای انتخاب می‌شود که کمترین تداخل را با ترافیک شهری داشته باشد.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز گفت: توسعه خط 2 و سایر خطوط بر اساس مطالعات جامع حمل‌ونقل شهری دنبال می‌شود و تلاش بر این است که پروژه‌ها به‌صورت ایستگاه‌به‌ایستگاه تکمیل شده و خدمات قابل اتکا و منطقی به شهروندان ارائه شود.

کلانتری با تاکید بر توان بالای فنی و تجهیزاتی مترو شیراز گفت: امروز در حوزه تجهیزات و مهندسی، مجموعه مترو شیراز جزو قوی‌ترین مجموعه‌های کشور است؛ به‌گونه‌ای که نه‌تنها از تهران و مشهد عقب نیستیم، بلکه در بسیاری از حوزه‌ها شهر‌های دیگر عملکرد شیراز را رصد می‌کنند تا از تجربیات آن استفاده کنند.

وی با اشاره به نوآوری‌های مهندسی در خط 2 مترو گفت: یکی از اقدامات شاخص، حرکت به سمت طراحی و اجرای ایستگاه‌های بدون ستون است. در این‌رویکرد، با استفاده از سقف‌های قوسی، ایستگاه‌هایی طراحی می‌شود که در دهانه 24 متری، نیازی به ستون ندارند؛ اقدامی که هم موجب کاهش هزینه، هم افزایش سرعت اجرا و هم ارتقای کیفیت معماری می‌شود.

کلانتری ادامه داد: ایستگاه کلبه سعدی نخستین تجربه این نوع طراحی است که البته به دلیل ملاحظات معماری و ارتباط بصری با فضای سعدی، در بخشی از آن ستون‌هایی پیش‌بینی شد، اما ساختار اصلی ایستگاه بدون ستون طراحی شده است. این الگو در ایستگاه میلاد، اطلسی، حافظ، کلبه سعدی و ایستگاه‌های حوزه تفریحی نیز اجرا شده و نتایج بسیار موفقی داشته است.

وی با اشاره به ماهیت پیچیده پروژه‌های مترو گفت: مترو صرفا یک سازه بتنی یا ورودی ایستگاه نیست، بلکه یک شهر زیرزمینی با ده‌ها پیوست مهندسی است. زیر سکو‌ها، شبکه‌ای از تاسیسات شامل سیستم‌های اطفای حریق، پمپ‌ها، برق، سیگنالینگ و تجهیزات ایمنی فعال است که بخش عمده آن از دید عموم پنهان می‌ماند.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز تاکید کرد: هزینه‌های اجرای مترو واقعی و مبتنی بر محاسبات دقیق است. به‌عنوان نمونه، هزینه تجهیزات یک خط مترو به حدود 40 میلیون یورو می‌رسد و این عدد پیش‌تر نیز راستی‌آزمایی شده است. اجرای هم‌زمان 4 خط مترو در شیراز پروژه‌ای کم‌نظیر در کشور است و نیازمند مدیریت دقیق منابع و توان فنی بالاست.

وی افزود: بر اساس سند جامع حمل‌ونقل و افق 1409، تمامی تعهدات در دستور کار اجرا قرار دارد و در صورت تزریق به‌موقع منابع، این اهداف قابل تحقق است. آمادگی فنی و اجرایی در مجموعه سازمان، مشاوران و پیمانکاران وجود دارد و ترکیب تجربه و انگیزه در نیروی انسانی یک مزیت جدی برای پروژه‌های مترو شیراز محسوب می‌شود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز با اشاره به نقش مترو در اشتغال‌زایی گفت: حدود 10 هزار نفر به‌صورت مستقیم با پروژه‌های مترو همکاری دارند و این مجموعه با بیش از 14 رشته دانشگاهی در ارتباط است. بسیاری از فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های معتبر کشور از‌ جمله دانشگاه شیراز، شریف، تهران و خواجه‌نصیر در پروژه‌های مترو شیراز مشغول فعالیت هستند.

کلانتری تصریح کرد: در گذشته برای اجرای پروژه‌های مترو وابستگی جدی به مشاوران خارجی وجود داشت، اما امروز تمام خدمات مهندسی و اجرایی به‌صورت کامل توسط متخصصان داخلی انجام می‌شود و این نشان‌دهنده بلوغ فنی کشور در حوزه مترو است.

وی درباره فضای سبز نیز توضیح داد: سیاست مجموعه مترو، اجتناب حداکثری از تخریب فضای سبز است. در موارد اجتناب‌ناپذیر، جابه‌جایی درختان انجام شده و بازسازی سطح زمین پس از اتمام پروژه بر عهده مناطق شهرداری است. مترو سطح زمین را به‌صورت آماده تحویل می‌دهد و بازآفرینی فضای سبز جزو تعهدات مناطق شهری است.

کلانتری با تاکید بر اینکه مترو شیراز یک پروژه صرفا عمرانی نیست، گفت: مترو پروژه‌ای فناورانه، اجتماعی، زیست‌محیطی و آینده‌ساز است و تلاش ما این است که توسعه حمل‌ونقل پاک، همراه با حفظ محیط‌زیست و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان پیش برود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز، با اشاره به تامین مالی پروژه‌های مترو اظهار داشت: بخشی از منابع از محل فاینانس دریافت می‌شود و مابقی هزینه‌ها توسط مجموعه شهرداری به‌عنوان یارانه پرداخت شده و در ادامه نیز پرداخت خواهد شد.

کلانتری در ادامه با تاکید بر ضرورت تشریح مباحث فنی گفت: در حوزه طراحی ایستگاه‌های مترو، مطالعات متعددی از‌ جمله مطالعات لرزه‌زمین‌ ساخت، هیدرولوژی، سیلاب و سایر بررسی‌های تخصصی انجام می‌شود و تمامی این موارد در اسناد طراحی به‌طور کامل دیده شده است. در طراحی سازه‌ها، سطح آب زیرزمینی لحاظ می‌شود و حتی تا 20 درصد تلورانس برای افزایش یا کاهش سطح آب نیز در مدل‌سازی‌ها پیش‌بینی شده است.

کلانتری افزود: اصولا امکان ساخت ایستگاه بدون در نظر گرفتن پدیده فرونشست وجود ندارد و ما می‌توانیم بخشی از زمین‌های ناپایدار را با تمهیدات مهندسی به فضای پایدار تبدیل کنیم. البته این موضوع نیازمند اقدامات بالادستی همچون مدیریت برداشت آب، کاهش برداشت‌های غیرقانونی و اجرای مدیریت جامع در سطح کلان است.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز تصریح کرد: رویکرد مجموعه مترو این است که بر اساس مطالعات مهندسی، جانمایی ایستگاه‌ها در نقاطی انجام شود که کمترین میزان مخاطرات را داشته باشند و این نگاه همواره در تصمیم‌گیری‌ها مدنظر قرار دارد.

یکی از دغدغه‌های جدی ما موضوع کارت بلیت است

کلانتری در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع کارت بلیت اشاره کرد و گفت: موضوع کارت بلیت پس از جنگ 12 روزه و بروز مشکلات سایبری، وارد فاز جدیدی شد. شرکت راهبرد هوشمند بانک شهر درخواست انتقال شبکه از حالت آنلاین به آفلاین را مطرح کرد که بار مالی سنگینی برای شهرداری به همراه داشت. جلسات متعددی برگزار شد، اما هنوز به جمع‌بندی نهایی نرسیده‌ایم، چرا که این موضوع در حوزه اختیارات مستقیم سازمان مترو نیست و باید از سوی حوزه اقتصادی شهرداری مدیریت شود.

وی ادامه داد: یکی از دغدغه‌های جدی ما موضوع کارت بلیت است. پیشنهاد‌هایی برای دوره‌گذار مطرح‌شده، از‌ جمله استفاده موقت از بلیت‌های کاغذی یا همسان‌سازی قیمت بلیت تک‌سفره با بلیت‌های کارتی تا زمان ساماندهی کامل. تجربه گذشته نشان داد صدور گسترده کارت‌ها، بدون امکان رد‌یابی دقیق، منجر به رسوب منابع مالی و مشکلات اجرایی شد.

کلانتری افزود: به همین دلیل، حرکت به سمت شبکه‌های آنلاین و استفاده از اپلیکیشن‌های موبایلی در دستور کار قرار‌ گرفته است؛ مشابه تجربه شهر تهران که مسافران با یک‌بار ثبت‌نام و شارژ کیف پول، از طریق QR کد از گیت‌ها عبور می‌کنند. این سامانه‌ها در حال بررسی است و امیدواریم در بازه زمانی چندماهه عملیاتی شود.

وی همچنین به توسعه دسترسی‌های اطلاعاتی اشاره کرد و گفت: همکاری با پلتفرم‌های داخلی مسیریاب در حال انجام است تا موقعیت ایستگاه‌ها، زمان حرکت قطار‌ها و مسیر‌های ترکیبی حمل‌ونقل عمومی به‌صورت دقیق در اختیار شهروندان قرار گیرد. هدف این است که مسافر پیش از ورود به ایستگاه بداند قطار چه زمانی می‌رسد و بتواند بهترین تصمیم را برای سفر خود بگیرد.

انتهای پیام/424/