به گزارش خبرگزاری تسنیم از کرمانشاه، ستون‌های بتنی غول‌پیکری که امروز به یکی از نمادهای مناقشه‌برانگیز شهر کرمانشاه تبدیل شده‌اند، سال‌هاست بخشی جدایی‌ناپذیر از زندگی شهروندان شده‌اند؛ سازه‌هایی که قرار بود نماد توسعه باشند، اما به باور بسیاری از مردم، به میله‌هایی تبدیل شده‌اند که شهر را در حصار خود گرفته‌اند. پروژه قطار شهری کرمانشاه، نه‌تنها یک طرح عمرانی، بلکه آیینه‌ای از تصمیم‌گیری‌های متغیر، وعده‌های محقق‌نشده و چالش‌های مزمن مدیریت شهری است.

از ایده تراموا تا تولد مونوریل

نخستین جرقه‌های حل معضل ترافیک کرمانشاه به سال 1378 و دوران استانداری محمدحسین مقیمی بازمی‌گردد؛ زمانی که ایده اجرای تراموا مطرح شد، اما مورد پذیرش قرار نگرفت و جای خود را به مونوریل داد.

در سال 1384، طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر کرمانشاه توسط شرکت حمل‌ونقل و ترافیک تهران تدوین و در شورای عالی ترافیک کشور تصویب شد. در ادامه، در سفر رئیس‌جمهور وقت در سال 1385، اجرای مترو به طول 13.5 کیلومتر به تصویب رسید و در فروردین 1386 نیز به‌عنوان سند بالادستی مورد تأیید قرار گرفت.

تغییر پرهزینه مسیر؛ مترو قربانی مونوریل

اما با تغییر مدیریت ارشد استان در سال 1388، پروژه بار دیگر دستخوش تغییر شد. کارگروه فنی شورای عالی ترافیک کشور، با حمایت رئیس‌جمهور وقت، طرح مترو را به مونوریل تبدیل کرد؛ تصمیمی که با این توجیه اتخاذ شد که هزینه اجرای پروژه را به نصف کاهش می‌دهد، اما در عمل، هزینه‌های زمانی، اجتماعی و اقتصادی سنگینی به شهر تحمیل کرد.

عملیات اجرایی مونوریل در 17 مرداد 1390 با قراردادی به ارزش اولیه 215 میلیون یورو و مدت زمان 42 ماه آغاز شد و وعده بهره‌برداری فاز نخست تا سال 1393 داده شد؛ وعده‌ای که هرگز محقق نشد.

ستون‌هایی که چهره شهر را تغییر دادند

مونوریل کرمانشاه به طول 13.5 کیلومتر و با 12 ایستگاه، در مسیری شمالی ـ جنوبی از طاقبستان تا میدان فردوسی طراحی شد. هدف اصلی، کاهش ترافیک محور مرکزی شهر بود؛ محوری که به‌دلیل تمرکز مراکز درمانی، پارکینگ شهرداری و بازار پررونق، همواره با بار ترافیکی سنگین مواجه است.

اما با آغاز عملیات اجرایی، قطع درختان قدیمی خیابان شهید بهشتی و استقرار ستون‌های عظیم بتنی، سیما و منظر شهری به‌شدت تحت تأثیر قرار گرفت. از همان ابتدا، کارشناسان نسبت به پیامدهای زیست‌محیطی، ایمنی در برابر زلزله و تضعیف اصول پدافند غیرعامل هشدار دادند.

بازگشت به ریل مترو؛ اما بدون جمع‌آوری ستون‌ها

پس از سفر مقام معظم رهبری و افزایش انتقادات کارشناسی، تصمیم به تغییر مونوریل به قطار سبک شهری گرفته شد. برخلاف تهران که ستون‌های مونوریل برچیده شدند، در کرمانشاه مصوبه شورای عالی ترافیک به این صورت بود که ستون‌ها باقی بمانند و ادامه مسیر پروژه از سه‌راه 22 بهمن تا میدان فردوسی به‌صورت زیرزمینی اجرا شود.

این تغییر در 11 خرداد 1393 به تصویب رسید و پروژه در دو فاز شامل 7 ایستگاه روگذر و 6 ایستگاه زیرزمینی تعریف شد. فاز نخست از خیابان دوم کارمندان تا میدان آزادی به طول حدود 7.5 کیلومتر و فاز دوم از میدان آزادی تا میدان فردوسی به طول حدود 6 کیلومتر برنامه‌ریزی شد.

وعده‌های تکراری، موانع تازه

پس از تغییر سیستم، پروژه برای مدتی جان گرفت و در خرداد 1394 وعده داده شد فاز نخست تا پایان دولت یازدهم به بهره‌برداری برسد و فاز دوم تا سال 1400 تکمیل شود. اما کمبود اعتبارات، مشکلات قراردادی، موانع میراث فرهنگی از جمله شکارگاه خسروپرویز و حادثه ریزش تونل خیابان مدرس در سال 1401، روند اجرا را بار دیگر کند و در مقاطعی متوقف کرد.

در تمام این سال‌ها، پروژه بارها به دلیل کمبود منابع مالی تعطیل شد؛ این در حالی بود که در سفرهای مختلف هیئت دولت به استان، اعتباراتی به آن تخصیص می‌یافت، اما خروجی ملموسی برای مردم نداشت.

وضعیت فعلی پروژه به روایت آمار

در همین زمینه، مهدی غلامرضایی رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم اظهار کرد: در حال حاضر چهار پیمانکار در 6 جبهه کاری شامل ریل‌گذاری، ایستگاه‌های روگذر، ایستگاه‌های زیرزمینی و تونل مشغول فعالیت هستند و فاز نخست پروژه از ابتدای خیابان کارمندان تا سه‌راه نواب، تاکنون به 65 درصد پیشرفت فیزیکی رسیده است.

وی افزود: عملیات ریل‌گذاری از خیابان دوم کارمندان تا میدان سپاه و همچنین از سه‌راه 22 بهمن تا میدان آزادی در یک مسیر انجام شده و پیگیری وصول منابع مالی و فعال‌سازی تمامی ایستگاه‌ها در اولویت کاری ما قرار دارد.

غلامرضایی با اشاره به تأمین منابع مالی پروژه گفت: از سال 1388 تا 1403، در مجموع 554 میلیارد تومان از محل اعتبارات دولتی و 220 میلیارد تومان از منابع شهرداری به پروژه تزریق شده است. همچنین از سال 1398 تاکنون 1370 میلیارد تومان اوراق مشارکت برای پروژه منتشر شده و جذب 700 میلیارد تومان اوراق از محل بودجه سال 1403 نیز در دست اقدام است.

دولت چهاردهم و تزریق اعتبار جدید

در شرایطی که افکار عمومی با تردید به سرنوشت این پروژه می‌نگرد، منوچهر حبیبی استاندار کرمانشاه در بازدید روز جمعه خود از پروژه قطار سبک شهری، این طرح را یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های حوزه شهری استان دانست و تأکید کرد: پروژه قطار شهری کرمانشاه به دلیل ابعاد گسترده و ماهیت فنی، پروژه‌ای زمان‌بر است و در عین حال، مطالبه جدی مردم محسوب می‌شود.

وی با اشاره به عزم دولت چهاردهم برای تسریع در اجرای پروژه گفت: در سفر دولت به استان، بیش از 2600 میلیارد تومان اعتبار برای قطار شهری کرمانشاه اختصاص یافته که نشان‌دهنده نگاه ویژه دولت به این پروژه است.

استاندار کرمانشاه با تشریح آخرین وضعیت اجرایی افزود: فاز نخست پروژه به طول 7.5 کیلومتر و فاز دوم حدود 6 کیلومتر است و در حال حاضر فاز اول حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و تاکنون حدود 3.5 کیلومتر از مسیر نیز ریل‌گذاری شده است.

حبیبی با اشاره به پیچیدگی فنی پروژه گفت: در برخی نقاط، حفاری تونل در عمق 42 متری زمین در حال انجام است؛ یعنی معادل حدود 15 طبقه زیر زمین که این موضوع نشان‌دهنده بزرگی و حساسیت بالای پروژه است.

وی ابراز امیدواری کرد فاز نخست پروژه تا میدان آزادی تا پایان سال آینده به مراحل نهایی برسد و تأکید کرد: تغییر ماهیت پروژه و حرکت به سمت اجرای زیرزمینی، اگرچه زمان‌بر بوده، اما در نهایت به نفع شهر و شهروندان خواهد بود.

قطار شهری کرمانشاه امروز به نمادی از یک پروژه فرسایشی تبدیل شده است؛ پروژه‌ای که دولت‌ها، استانداران و مدیران متعددی را به خود دیده و وعده‌های بسیاری را شنیده است. مردمی که سال‌هاست با ستون‌های نیمه‌تمام آن زندگی می‌کنند، بیش از هر زمان دیگری خواهان تعیین تکلیف نهایی هستند؛ یا اجرای قاطع و زمان‌بندی‌شده پروژه، یا پایان دادن به بلاتکلیفی‌ای که سال‌ها بر پیکره شهر سایه انداخته است.

اکنون با تزریق اعتبار قابل توجه دولت چهاردهم، این پرسش اساسی مطرح است که آیا قطار شهری کرمانشاه سرانجام به ایستگاه پایانی می‌رسد، یا همچنان در مسیر وعده‌ها متوقف خواهد ماند. پاسخ این پرسش، به میزان تحقق تعهدات و استمرار تأمین منابع مالی در ماه‌ها و سال‌های پیش‌رو بستگی دارد.

انتهای پیام/