به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، در سال 2013، ابتکار «کمربند و راه» در واکنش به سیاست مهار آمریکا علیه چین و تسلط آن بر مسیرهای دریایی تجارت فعلی و توسعه سرمایهگذاری در داخل و ضرورت اتخاذ سیاست «رفتن به بیرون» جهت عبور از مرز خفگی سرمایهگذاری ابداع و توسعه پیدا کرد.
از این تاریخ به بعد چین در ابعاد مختلف جغرافیایی و موضوعی شاخ و برگهای کمربند و راه را توسعه داده است. یکی از این حوزههای مدنظر چین سیاست توسعه بندرها جهت بهرهبرداریهای اقتصادی، تجاری، سرمایهگذاری و شاید در نگاه بلندمدت دستاورد امنیتی-نظامی است.
در این رابطه، افزایش نقش رقبای ایران میتواند در بلندمدت جایگاه کشور را در پروژههای بندری چین عقیم نماید و لازم است که سرعت توسعه رقبا در پروژههای بندری چین بهعنوان محرکی برای عبور از سیاست فعلی ایران در این عرصه تلقی شود.
نمودهای عینی-عملیاتی توسعه بندرهای چین
از زمان اتخاذ سیاست توسعه بندرها، دولتهای مختلف به فراخور اهمیت تلاش نمودهاند تا بهنوعی برگهای از سیاست خارجی خود را به چگونگی قرار گرفتن در مسیر خطوط و پروژههای بندری چین قرار دهند. چین در حال حاضر در 92 بندر جهان در قالب سرمایهگذاری توسعه بندر و مدیریت حضور فعال دارد. دادههای مؤسسه آیددیتا[1] که بر ساختوساز و زیرساختهای بندری تمرکز دارد، نشان میدهد: بندرهای بسیاری از سال 2000 تا 2023 توسط نهادهای دولتی چین در کشورهای با درآمد پایین و متوسط تأمین مالی شده و بسیاری از آنها به مرحله اجرا در آمده است.
مجموعه این ساختوسازها شامل 123 پروژه بندری در 78 بندر در 46 کشور به ارزش مجموع 29.9 میلیارد دلار است. اکنون بندرهای مانند صلاله در عمان؛ هامبانتوتا در سریلانکا؛ باتا در گینه استوایی؛ گوادر پاکستان؛ کریبی در کامرون؛ ریم در کامبوج؛ لگانویل در وانواتو؛ ناکالا در موزامبیک؛ و نواکشوت در موریتانی و... مورد استفاده و اجاره چین قرار گرفتهاند.
پایگاه نظامی چین در بندر جیبوتی در سال 2017 افتتاح شد و مالک یکچهارم از بندر است و در زیرساختهای بندری، تأسیسات انرژی و قطار شریک بوده و مسئولیت حرکت تجارت آزاد در جیبوتی و اتیوپی را هم بر عهده دارد.
از نگاه راهبردی، توسعه زیرساختهای بندری چین از سال 2000 به بعد بیشتر در آسیای جنوبی و نوار آفریقایی اقیانوس اطلس بوده که میتواند بر هند، اروپا، آمریکا، تنگه جبل الطارق نظارت داشته باشد. چین در حال ساخت بنادری از موریتانی به سمت جنوب در اطراف غرب آفریقا، از طریق خلیج گینه و به کامرون، آنگولا و گابن است.
توسعه بندرهای چین در آفریقا، پتانسیل آن را برای نمایش قدرت در اقیانوس هند، دریای عرب و شاخ آفریقا بیشتر میکند. بانکهای دولتی چین 500 میلیون دلار برای توسعه بندر نواکشوت[2] موریتانی، کشوری که کل تولید ناخالص داخلی آن حدود 10 میلیارد دلار است، وام دادهاند. بندر فری تاون سیرالئون، کشوری که کل تولید ناخالص داخلی آن 4 میلیارد دلار است، 759 میلیون دلار توسط چین تأمین مالی شده است. همچنین چین در چارچوب همکاری 1+16 با کشورهای اروپای مرکزی و شرقی مکانیسمهای چندجانبه پیچیدهای را ایجاد کرده که توسعه بندرها در برخی از این کشورها همانند بندر پیرائوس یونان توسعهیافته است.
کشورهای خلیجفارس، آسیای مرکزی و قفقاز (اطراف دریای خزر) و ترکیه دیگر کشورهای محوری در نگرش توسعه بندرها چین است که بسیاری از پروژههای چینی در بندرها آنها در حال اجرا است.
ایران و پروژههای بندری چین
در بلندمدت راهبرد توسعه بندرها از سوی چین با راهبرد ایران در عرصه نظم بینالمللی همسو است. حضور چین در بندرهای اقیانوس اطلس و حوزه دریای کارائیب برای مهار آمریکا و کاهش سرعت آن در اطراف چین و سایر نقاط جهان است. آمریکا برای حضور در حیات خلوت چین برنامه دارد، در مقابل چینیها نیز به دنبال حضور در حیات خلوت آمریکا هستند. پکن از این طریق به دنبال رقابت دریایی با آمریکا و شکست تحریمهای آن است. موضع ایران با چین در این نگرش راهبردی همسو است.
در توسعه پروژه بندرهای چینی کشورهای محوری تعیینشدهاند که پاکستان، سریلانکا و برخی از کشورهای حاشیه خلیجفارس، برخی کشورهای آفریقای ساحل اقیانوس اطلس و اروپا در این دسته جای می گیرند. در این میان هرچه نقش پاکستان، ترکیه و کشورهای حاشیه خلیج در رویکرد توسعه بندرهای چینی جایگاه محوری پیدا کنند، نقش ایران به حاشیه خواهد رفت.
ایران که اکنون رقابت بندر چابهار با گوادر پاکستان را متوقف کرده است، ضروری است در سیاست توسعه بندری چینی جایگاه جدیدی برای خود تعریف نماید که از رهگذار آن بتواند با کشورهای رقیب خود در غرب آسیا، جنوب آسیا، اطراف دریای خزر رقابت نماید. این نگرانی وجود دارد که توسعه بندر کشورهای مناطق مذکور نقش ایران را در سیاست بندرها چین به محاق میبرد.
نویسنده:محسن کشوریان آزاد،کارشناس مسائل چین
انتهای پیام/