به گزارش خبرگزاری تسنیم، توسعه تجارت خارجی و ترانزیت منطقهای ایران در سالهای اخیر بیش از هر زمان دیگری در کانون توجه سیاستگذاران قرار گرفته است. موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز کشور، دسترسی همزمان به آبهای آزاد و بازارهای منطقهای و شکلگیری کریدورهای متعدد شمال–جنوب و شرق–غرب، ظرفیتی بالقوه ایجاد کرده که در صورت بهرهبرداری صحیح، میتواند ایران را به یکی از گرههای اصلی لجستیک منطقه تبدیل کند.
با این حال، تجربه عملی نشان میدهد که گلوگاه اصلی بالفعل شدن این ظرفیت، نه کمبود جاده، ریل یا بندر، بلکه پیچیدگی، ناهماهنگی و چندپارگی مقررات و فرآیندهای گمرکی و مرزی است.
در عمل، اگر کریدورهای ترانزیتی مسیر حرکت کالا را تعیین میکنند، این گمرکها هستند که سرعت عبور را مشخص میسازند. زمانی که کالا در مرزها روزها متوقف میشود، مزیت زیرساختی عملاً خنثی شده و مسیرهای رقیب، حتی با امکانات فیزیکی محدودتر، برای صاحبان کالا جذابتر جلوه میکنند. از این منظر، توسعه لجستیک صرفاً یک پروژه عمرانی نیست، بلکه پیش از هر چیز مسئلهای نهادی و حکمرانیمحور است که کیفیت تصمیمگیری، میزان هماهنگی دستگاهها و درجه هوشمندی فرآیندها را در کانون توجه قرار میدهد.
بررسی رویههای جاری نشان میدهد بخش قابلتوجهی از زمان و هزینه لجستیک، نه در مسیر حرکت، بلکه در توقفهای مرزی و تشریفات اداری از بین میرود. تعدد دستگاههای دخیل، تکرار کنترلها، نبود تبادل مؤثر داده و تصمیمگیریهای جزیرهای، موجب شده مرزها به نقاط اصطکاک تبدیل شوند، نه حلقههای اتصال زنجیره لجستیک. پیامد طبیعی این وضعیت، کاهش قابلیت پیشبینی، افزایش هزینه تمامشده و در نهایت، تضعیف جایگاه ایران در رقابت منطقهای است.
در چنین شرایطی، تحقق لجستیک رقابتی بدون استقرار گمرک هوشمند امکانپذیر نیست. گمرک هوشمند صرفاً به معنای الکترونیکی کردن فرمها یا ایجاد سامانههای موازی نیست؛ بلکه مستلزم تغییر منطق حکمرانی از کنترلهای پسینی و انسانمحور به پردازش پیشینی اطلاعات، مدیریت ریسک مبتنی بر داده و حداقلسازی مداخلات غیرضروری است. در این مدل، تصمیمگیری گمرکی پیش از رسیدن کالا انجام میشود و مرز، از محل توقف به محل عبور تبدیل میگردد.
یکی از حلقههای مفقوده در این مسیر، عدم پیوند مؤثر میان نظام گمرکی و نظام حملونقل است. در حالی که کالا یک مسیر پیوسته را طی میکند، سیاستگذاری و تصمیمگیری در حوزههای گمرک، حملونقل، تجارت و حتی ارز، بهصورت جداگانه و گاه ناهمراستا انجام میشود. پیوند عملیاتی این اجزا از طریق تبادل برخط دادههای حمل، هماهنگی زمانبندی ورود و همراستایی کنترلها، میتواند بخش قابلتوجهی از توقفهای غیرضروری را حذف کرده و بهرهوری مرزی را بهطور ملموس افزایش دهد.
در سطح فراملی نیز تجربههای موفق نشان میدهد تسهیل واقعی تجارت بدون شناخت و پذیرش متقابل اسناد، گواهیها و استانداردها ممکن نیست. تا زمانی که هر کشور تمام کنترلها را از ابتدا و بهصورت تکراری انجام دهد، حتی پیشرفتهترین ابزارهای دیجیتال نیز اثرگذاری محدودی خواهند داشت. پذیرش متقابل گواهیها، بازرسیها و نتایج کنترلها، نه به معنای کاهش نظارت، بلکه به معنای ارتقای هوشمندی و هدفمندی آن است.
با توجه به پیچیدگی اصلاحات نهادی و حساسیتهای اجرایی، حرکت به سمت این تحول نیازمند رویکردی تدریجی و مبتنی بر شواهد است. از اینرو، اجرای یک برنامه پایلوت پیوند گمرک و حملونقل در مقیاسی محدود، راهکاری واقعبینانه و کمهزینه محسوب میشود. این پایلوت امکان میدهد اصلاحات در محیط واقعی آزمون شود، موانع قانونی و عملیاتی شناسایی گردد و اجماع نهادی و اعتماد بخش خصوصی بهتدریج شکل بگیرد.
در نهایت، اگر ایران قصد دارد از مزیت ژئوپلیتیکی خود عبور کرده و به مزیت اقتصادی بالفعل دست یابد، ناگزیر است از نگاه تکنهادی و کنترلمحور به فرآیند تجارت فاصله گرفته و به سمت نگاه جریانمحور و یکپارچه در لجستیک و گمرک حرکت کند. پیوند مؤثر گمرک و حملونقل، نه یک اصلاح فنی محدود، بلکه گامی راهبردی در مسیر تسهیل تجارت، افزایش رقابتپذیری و ارتقای جایگاه ایران در شبکه لجستیک منطقهای است؛ گامی که تحقق آن تنها در سایه اراده سیاسی پایدار، اجماع تخصصی و مشارکت واقعی بخش خصوصی امکانپذیر خواهد بود.
کاظم سلیمی-مدیرعامل انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران
انتهای پیام/